Elektrikli araçlar, içten yanmalı motorlu araçlara kıyasla çok daha verimli çalışıyor. Ancak yeni sahiplerin çoğunun bilmediği bir gerçek var: Elektrikli araçların gizli bir maliyeti daha bulunuyor. Aracınızı evde şarj etmek, genellikle en iyi ve en ekonomik yöntemdir. Fakat şarj cihazından çıkan enerjinin tamamı yüksek voltajlı bataryaya gitmiyor.
Bir örnekle açıklayalım: Şarj sırasında sayacınız 30 kilovatsaat (kWh) enerji tüketildiğini gösterdiğini varsayalım. Aracınız ise sadece 27 kWh enerji aldığını söyleyebilir. Her iki bilgi de doğrudur, ancak siz faturada tam 30 kWh'lik ödemenin tamamını yapmak zorundasınız.
Sayacın kaydettiği miktar ile bataryaya gerçekten giren enerji arasındaki farka "şarj kaybı" deniyor. Almanya'nın saygın otomobil kulübü ADAC, rakip markalardan seçtiği beş farklı modeli test ederek bu kayıpları en aza indiren araçları ve tüm elektrikli araçlarda maliyetleri düşürecek bir çözümü ortaya çıkardı.
ADAC'ın tespitlerine göre, yüksek güçlü bir ev şarj cihazı kullanmak zamanla kendi maliyetini karşılıyor. Çünkü yüksek çıkış gücü, test edilen tüm elektrikli araçlarda şarj kayıplarını düşürüyor. Öte yandan, doğrudan ev prizine takılan mobil şarj cihazları acil durumlarda hayat kurtarsa da, düşük güçlü cihazlar daha yüksek şarj kaybına yol açtığı için enerji faturalarını kabartıyor.
Kulüp, alternatif akım (AC) şarjı için üç farklı test gerçekleştirdi: 2.3 kilovatlık mobil şarj cihazı, 4.1 kW ile güneş enerjisi şarjını simüle eden bir düzenek ve 11 kW ya da 22 kW çıkış verebilen yüksek güçlü bir ev şarj cihazı.
Teste katılan araçlar arasında Mercedes-Benz CLA, Renault 5, Tesla Model Y, Volvo EX30 ve Volkswagen ID.7 modelleri yer aldı.
Testlerin yıldızı, tüm elektrikli araçlar arasında en düşük şarj kaybını gösteren Tesla Model Y oldu. Ancak bu popüler Amerikan crossover modelinde bile 2.3 kW'lık mobil şarj cihazı kullanıldığında kayıp oranı yüzde 12.7'ye ulaştı. 11 kW'lık bir ev şarj cihazına geçildiğinde ise bu kayıp yarı yarıya düşerek yüzde 6.1'e geriledi.
Listenin diğer ucunda ise yeni nesil Mercedes-Benz CLA yer aldı. Mercedes, mobil şarj cihazı kullanıldığında araç içi şarj cihazına 8 amperlik bir sınır koyduğu için araç, mobil şarjdan aldığı enerjinin tam yüzde 24.2'sini kaybetti. Ancak 11 kW'lık bir duvar tipi şarj cihazı kullanıldığında kayıp oranı çarpıcı bir şekilde yüzde 6.9'a düştü.
Fransız Renault 5, 11 kW'lık şarj cihazına bağlandığında grubun en düşük şarj kaybını yaşadı. ABD'de kısa bir süre satılan Volvo EX30 ise 22 kW şarjı destekleyen tek elektrikli araç oldu. Ancak 22 kW ile elde edilen kazanç, 11 kW'lık Level 2 şarj cihazına kıyasla oldukça küçük farklar yaratıyor. 22 kW'lık şarjda EX30'un kaybı yüzde 6.7 olurken, 11 kW'lık şarjda bu oran yüzde 7 olarak ölçüldü.
AC Şarj Kayıp Oranları:
• Mercedes-Benz CLA 350 (EQ Teknolojili): 2.3 kW'da %24.2, 4.1 kW güneş simülasyonunda %12.8, 11 kW'da %6.9 (22 kW desteklemiyor)
• Renault 5 E-Tech: 2.3 kW'da %13.7, 4.1 kW güneş simülasyonunda %8, 11 kW'da %5.1 (22 kW desteklemiyor)
• Tesla Model Y: 2.3 kW'da %12.7, 4.1 kW güneş simülasyonunda %9.4, 11 kW'da %6.1 (22 kW desteklemiyor)
• Volvo EX30: 2.3 kW'da %14.2, 4.1 kW güneş simülasyonunda %9.1, 11 kW'da %7, 22 kW'da %6.7
• Volkswagen ID.7: 2.3 kW'da %15.3, 4.1 kW güneş simülasyonunda %10.6, 11 kW'da %6.9 (22 kW desteklemiyor)
Testlerin adil geçmesi için şarj seansları, batarya doluluk oranı yüzde 10 ile yüzde 90 arasında kaydedildi. Bu sayede sonuçlar, yüksek doluluk oranlarında meydana gelen ve verileri saptırabilecek hücre dengeleme işlemlerinden etkilenmedi. Her seansın başlangıcında batarya sıcaklığı 20°C ile 30°C (68°F - 86°F) arasında değişiyordu.
Peki, şarj kayıpları neden yaşanıyor? Bu kayıplar, aracın elektronik bileşenlerinin ev prizinden gelen alternatif akımı (AC), yüksek voltajlı bataryanın ihtiyaç duyduğu doğru akıma (DC) dönüştürmesi gerektiği için oluşuyor. En yüksek kayıplar aracın dahili şarj cihazında (OBC) yaşanırken, ısıtıcılar veya soğutucular gibi diğer bileşenler de enerji tüketebiliyor.
İşte bu nedenle bazı otomobil üreticileri, daha uygun fiyatlı ancak daha az verimli olan geleneksel silikon yarı iletkenler yerine, çok daha enerji verimli olan ancak maliyeti daha yüksek silikon karbür (SiC) bileşenlere geçiş yapmaya başladı.
