Öncelikle şu konuyu netleştirelim: Bu araç bir Fisker değil. Karma, 2014 yılında iflas eden ve seri hibrit Fisker Karma'yı üreten orijinal Fisker Automotive'in varlıklarını satın aldı. Markanın, Ocean modelini üreten ve yakın zamanda faaliyetlerine son veren Fisker Inc. ile hiçbir bağı yok. Karma, hibrit mirasını Revero modeliyle sürdürdü ve şimdi, yolculuğunun 12. yılında yeni ürünü Gyesera'yı piyasaya sürüyor.
Ancak "yeni" kelimesi burada biraz iddialı kalıyor. Ön ve arka panelleri kaldırdığınızda, orijinal Fisker Karma'nın göz alıcı silüeti hemen kendini belli ediyor. İçeri girdiğinizde ise aynı kötü yerleşim sorunlarıyla karşılaşıyorsunuz; tünel tipi batarya ve alçak tavan, arka koltukta oturanları rahatsız edici pozisyonlara zorluyor. İç mekana göz attığınızda, 2010'lardan kalma, yuvarlak hatlı bir direksiyon simidi görüyorsunuz; çünkü gerçekten de öyle.
(Şeffaflık notu: Karma, ilk sürüş etkinliği için beni Las Vegas'a uçurdu ve Wynn otelinde ağırladı. Yemekler ve test araçları şirket tarafından karşılandı.)
Bu tercihler, Karma'nın içinde bulunduğu durumun doğal bir sonucu. Nakit sıkıntısı çeken ve hâlâ geniş kitlelerin dikkatini çekmeye çalışan marka, aracın çarpışma yapısını tamamen yeniden tasarlamayı veya direksiyondaki hava yastığı gibi güvenlik açısından kritik parçaları değiştirmeyi göze alamadı. Şirketin sahip olduğu kaynaklar düşünüldüğünde, Gyesera'yı öncekilerden daha güzel, daha iyi bir hibrit ve daha lüks bir otomobil haline getirmek konusunda önemli adımlar attığı söylenebilir.
Peki bu, araca 139.995 dolar ödemenizi önereceğim anlamına mı geliyor? Hayır. Karma eğer sektörde kalıcı bir yer edinmek istiyorsa, gerçekten yeni bir şeye ihtiyaç duyacak. Şirket yöneticileri de bunun farkında görünüyor; yeni dönemin kilit noktaları olarak yakında çıkacak Amaris ve gecikmiş olan tamamen elektrikli Keveya modellerini işaret ediyorlar. Ancak kuruluşunun üzerinden 12 yıl geçen şirket, başkasının geliştirdiği bir platformu modifiye etmekten daha fazlasını yapabileceğini kanıtlamak için zaman kaybediyor.
2027 Karma Gyesera: İlk Sürüş
Gyesera, Amerika'da satılan ikinci şarj edilebilir hibritin (PHEV) veya bakış açısına göre burada sunulan ilk menzil artırıcı elektrikli aracın (EREV) soyundan geliyor. İlk PHEV olan Volt'un aksine, Fisker Karma'nın motorunu tekerleklere bağlama yeteneği yoktu; motor sadece bir jeneratör olarak çalışıyordu.
On beş yıl sonra Gyesera aynı formülü kullanıyor ancak denklemdeki neredeyse tüm girdiler değişmiş durumda. Fisker, General Motors kaynaklı 2.0 litrelik dört silindirli motor kullanırken; Revero ve şimdi Gyesera, BMW kaynaklı 1.5 litrelik üç silindirli motor kullanıyor. Fisker'ın 100 km/s hıza ulaşması 6 saniyeden fazla sürerken ve sadece 32 mil elektrikle gidebilirken; Gyesera 3,7 saniyede 100 km/s hıza çıkabiliyor ve motor devreye girmeden önce 80 mil yol kat edebiliyor.
Bu performans, aracın gövdesindeki tünele yerleştirilen 28 kWh'lık nikel-manganez-kobalt (NMC) batarya paketinden kaynaklanıyor. Paket artık 50 kW hızlı şarjı da destekliyor, böylece 30 dakikada tam doluma ulaşılabiliyor.
Orijinal Karma'da olduğu gibi Gyesera da bataryayı aracın omurgasından geçen bir tünele sığdırıyor. Bu durum, zaten alçak tavan ve diz mesafesi eksikliği nedeniyle sorunlu olan arka koltuk konforunu daha da kullanışsız hale getiriyor.
Sürücüler, güç aktarma sistemini yönetmek için direksiyon arkasındaki kulakçıklarla üç mod arasında geçiş yapabiliyor. Stealth modunda araç saf bir elektrikli otomobil gibi davranıyor. Sustain modunda, bataryayı dolu tutmak için motor çalışıyor. Sport modunda ise her iki sistem de maksimum güç için birlikte çalışarak 566 beygir gücü üretiyor ve bunu yaparken oldukça gürültülü oluyor.
Bu durum, içten yanmalı motorun etkileşimini ön plana çıkaran Karma'nın yeni yaklaşımını yansıtıyor. Fisker Karma, elektrik gücünün yeni ve heyecan verici olduğu bir dünyaya gelmişti; Gyesera ise saf elektrikli araçlara şüpheyle bakan üst segment pazarda kendine yer açmaya çalışıyor. Bu nedenle, üç silindirli motorun egzozu sürücünün hemen yanına verilmiş, böylece daha gürültülü bir ses çıkması sağlanmış.
Gyesera'yı test etmek için Karma bizi Las Vegas dışındaki bölgelerde 200 millik bir tura çıkardı. Red Rock Kanyonu'ndan geçip dağların derinliklerine tırmandık; sessiz elektrikli sürüşten ziyade, yüksek hızda benzin yakan motorun performansına odaklandık.
Günün hiçbir anı sessiz değildi. Aklımda kalan en belirgin şey, yolda olup bitenlerden bir iki tempo geriden gelen, hırıltılı üç silindirli motorun sesiydi. Gaz pedalına yüklendiğinizde Gyesera rölantide ileri fırlıyor, ancak devirler yarım saniye sonra hızla yükseliyor. Ayağınızı gazdan çektiğinizde ise motor bir süre daha şarkı söylemeye devam ediyor.
Bunun üç silindirli motor seslerini tüm konfigürasyonlar arasında en kötüsü bulmamdan mı yoksa egzozun sürücünün kulağına çok yakın çıkmasından mı kaynaklandığından emin değilim ama gün sonunda bu durum oldukça rahatsız edici bir gürültüye dönüştü. Egzoz seslerinden nefret etmem; sıralı altı silindir, V-8 veya herhangi bir atmosferik spor otomobilin sesini severim. Ancak bu aracın sesi etkileyici değil ve hızlanmanızla eş zamanlı çalışmadığı için sürüş keyfine bir katkı sağlamıyor.
Hatta araç dururken bile rahatsız ediciydi. Sport modunda çalışır halde bıraktığımda, yüksek rakımlı tırmanışta kaybettiği enerjiyi geri kazanmak için canla başla uğraşıyor ve vızıldıyordu. Elektrikli olduğu iddia edilen bu araç, rölantide 20 yıllık V-8 Chevy Tahoe'mdan daha gürültülü çalışıyordu.
Performansının virajlarda beni etkilediğini de söyleyemem; güven vermeyen, huzursuz hareketleri vardı. Frenleme sırasında araç sık sık dengesizleşiyor, yavaşlarken sağa sola yalpalıyordu. Gücü artırdığınızda ise benzersiz iki motorlu kurulum dikkat çekiyor. Her iki motor da arka aks üzerinde bulunuyor ve tork vektörleme yazılımı sayesinde viraj çıkışlarının daha hızlı olması hedeflenmiş. Ancak gerçek dünyada tekerlekler mükemmel bir uyum içinde çalışmıyormuş gibi hissettiriyordu.
Dolayısıyla, Gyesera'yı bir spor otomobil olarak savunmak zor. Hemen hemen her benzinli veya elektrikli rakibinden daha yavaş, tekerleklere güç veren gerçek bir motora sahip herhangi bir benzinli veya hibrit seçeneğinden daha az çekici ve herhangi bir elektrikli araç tutkunu için fazla kaba. BMW M5, Porsche Taycan, Lucid Air veya gelecek olan Jaguar Type 01 gibi araçlardan daha pahalı olması, durumu daha da kötüleştiriyor.
Elektrikli bir sedan için 140.000 dolar harcamak isteyenlerin önünde pek çok seçenek var. Gyesera harika görünebilir ancak diğer tüm kriterlerde rakiplerini geride bırakamıyor.
Ancak dört kapılı bir EREV'in başka bir avantajı daha var: Uzun yolculuklar (Grand Touring). Gyesera burada daha iyi performans sergiliyor ama yine de tam anlamıyla "iyi" değil. Süspansiyon ayarı, özellikle ayarlanabilir olmayan sabit yaylı bir sistem olduğu düşünüldüğünde, sportiflik ve konfor arasında iyi bir denge kurmuş. (Manuel ayarlanabilir Öhlins amortisörler mevcut ancak bunlar daha sert ve test için sunulmamıştı.) Fakat kabul edilebilir sürüş kalitesi, rakiplerinin yanına bile yaklaşmayan, destekleyici olmayan koltuklar nedeniyle gölgeleniyor. Sadece bir saat sonra kalçalarım ağrımaya başladı.
Yine de seyir hızlarında Gyesera, insanı sinirlendirmeyecek kadar iyi. Otobanda güzelce yol alıyor, ancak sürücü kapısındaki kötü yalıtım —muhtemelen test araçlarının seri üretim öncesi prototipler olmasından kaynaklı— aracı istediğimden daha gürültülü kılıyor.
İç mekanın, cilalanmış basınç fotoğraflarında göründüğünden çok daha az lüks olduğunu fark ettim.
Uzun otoyol etapları, detayları ve teknolojiyi incelemem için bana zaman tanıdı. Burada da eski kökler kendini belli ediyor. Karma; kaliteli deri, gerçek metal ve karbon fiber gibi pahalı malzemeler kullandığını gururla söylese de, tüm bunlar standartların iki nesil gerisinde kalmış bir kabinin içinde yer alıyor. Rahatsız koltuklar güzel derilerle kaplanmış, ucuz ve basit görünen paneller metal aksanlarla süslenmiş.
Dokunduğunuz çoğu şey —vites seçici, tüm orta konsol, direksiyon kontrolleri— siyah plastik. Daha derine indiğinizde, Karma'nın "yazılım tanımlı araç" ısrarına rağmen, ekranın tepki süresinin yavaş olduğunu, yazılım özelliklerinin yetersiz kaldığını ve her şeyin kolayca anlaşılamayacak kadar karanlık ve tek renk olduğunu görüyorsunuz. Karma temsilcileri, navigasyon ve müzik için bizi CarPlay'e yönlendirdi; muhtemelen çoğu sahibi de böyle yapacaktır.
Son olarak, arka koltuğun bir sedandan ziyade coupe'ye benzediğini belirtmeliyim. Boyum 1.67 olmasına rağmen, 1.80 boyundaki yol arkadaşımın rahat hissetmesi için arkada yeterli alan yoktu. Baş mesafesi de bir sorun. Bagaj alanı da oldukça küçük, ancak Karma kesin bir rakam paylaşmıyor. Her halükarda bagaj kapağı çok küçük ve devasa panel boşlukları nedeniyle kapalıyken bile açıkmış gibi görünüyor.
Rekabetçi bir araç tasarlamanın son derece zor ve maliyetli olduğunu biliyorum. Sınırlı zaman ve nakit ile Karma'nın elindeki tek platforma yaslanmasını anlayabiliyorum.
Ancak sonuç, tavsiye edilemeyecek kadar kaba. Gyesera harika görünüyor ve yeterli elektrik menziline sahip. Ancak subjektif veya objektif hemen her diğer kriterde, kendi sınıfının açık ara gerisinde kalıyor. Şirket bunu ultra lüks bir ürün olarak pazarlamaya çalışıyor ama içi orta donanımlı bir BMW 5 Serisi'nden daha ucuz hissettiriyor. Bir performans aracı olması bekleniyor ancak geleneksel rakiplerinden daha yavaş, sürüşü daha az rafine ve daha az çekici.
Karma Başkanı Marques McCammon, Amaris prototipiyle birlikte görüldü. Bu iki kapılı coupe, temelinde hâlâ bir Gyesera/Revero/Karma olsa da, en azından konuya yeni bir yaklaşım getiriyor.
Peki neden satın alasınız? Karma yöneticilerinin sunduğu tek mantıklı argüman, aracın özel (exclusive) olması. İlk sürüş etkinliğinin, Bugatti'ler, Pagani'ler ve McLaren F1'lerle dolu olan Las Vegas Wynn'deki Concours ile bağlantılı olması tesadüf değil. Bu tarz bir aracın hedef kitlesi, Porsche ile kıyaslama yapacak kişiler değil; onların zaten Porsche'leri, Rolls-Royce'ları ve her şeyi var. Koleksiyona bir tane daha eklemekten ne zarar gelir?
Bu kitle için, harika tasarıma sahip el yapımı bir araç tek başına yeterli olabilir. Bu insanlar satın almadan önce muhtemelen çok fazla inceleme okumazlar. Eğer siz bu yazıyı okuyorsanız, muhtemelen Karma'nın gerçekten yeni bir döneme girip girmediğini ve aynı eski şarkıyı yeniden çalıp çalmadığını merak ediyorsunuzdur.
Belki girer. Amaris coupe ve tamamen elektrikli Kaveya piyasaya çıktığında, bunlar yeni bir şeyin habercisi olabilir. Ancak Gyesera bunu başarmıyor. 15 yıl önceki orijinal Karma kadar sorunlu ve artık çoktan ileriye gitmiş bir pazarda rekabet etmeye çalışıyor.
