BMW 2022’de yeni 7 Serisi’ni tanıttığında büyük lüks sedanlar için yeni bir standart belirledi; bu sınıf giderek daha da önemini yitirse de. Mercedes’in EQS’yi normal S-Class’ın yanında ayrı bir elektrikli alternatif olarak konumlandırmasının aksine BMW, güç aktarma organını bir seçenek haline getirdi. İstersen V8’e sadık kalabiliyorsun ya da oldukça başarılı elektrikli versiyonu tercih edebiliyorsun; sadece rozetler ve egzoz borularının olmaması farkı ele veriyor.
Bu arada BMW, 5 ve 3 Serisi için ve SUV kardeşleri için de daha yeni elektrikli modeller çıkardı. Prismatik hücreli batarya paketlerinden silindirik hücrelerin daha yoğun enerji sunan düzenine geçti. Motorlar hâlâ elektrikle uyarılmış senkron tipte ama sürücü ünitelerinde silisyum karbür invertörler ve daha kompakt paketleme kullanılıyor.
Bu altıncı nesil elektrikli güç aktarma ünitesi, eski usul onlarca tek işlevli elektronik kontrol ünitesini birkaç güçlü alan denetleyicisiyle değiştiren sıfırdan tasarlanan Neue Klasse ailesi için geliştirildi. Bu bilgisayarlar işlevleri devralıyor ancak çok daha hızlı işlem gücüyle şasi kontrolü veya güç aktarma verimliliği gibi alanlarda daha fazla yetenek sunuyor ve daha kolay güncellenebiliyor.
Bu durum amiral gemisini, menzil verimliliği ve enerji yoğunluğu açısından güç ve enerji bakımından hattaki diğer tüm elektrikli araçlar tarafından açık ara geride bırakma riski yaratabilirdi. Yönetim kurulunun cevabı hayır oldu ve 7 Serisi’nin orta dönem yenilemesi için i7’nin gövde altında kapsamlı bir ameliyat geçirmesi sağlandı.
6. nesil güç
Geçen sürdüğüm i7’ye kıyasla 2027 modeli daha yüksek kapasiteli bir batarya paketine sahip; 112,5 kWh net batarya kapasitesi 101,7 kWh’den yükselmiş. BMW 400 V mimarisinde kaldı, Neue Klasse veya yakın zamanda sürdüğümüz iX5’te olduğu gibi değil. Daha az güçlü 50 xDrive ve daha güçlü M70 xDrive da sunulacak ama ilk sürüşte orta seviye BMW i7 60 xDrive modelini denedim. Bu versiyon toplamda 544 hp 400 kW ve 549 lb-ft 745 Nm tork üretiyor; makyaj öncesi otomobile kabaca denk.
Buna rağmen i7 60, Porsche Taycan gibi hızlı hissettirmiyor ve Porsche’yi bir dağ yolunda zorladığın gibi onu da zorlamak istemiyorsun. Sürüş deneyimi daha çok süzülme hissi veriyor; otomobil iX SUV gibi ya da i7’nin çok şık kuzeni Rolls-Royce Spectre gibi bir sihirli halı sürüşü sunuyor.
Hatta kalkış kontrolüyle bile 0-60 mph 4,6 saniye sürüyor. Bir zamanlar bu süre mükemmel sayılırdı; 1990’ların ortasındaki V12 750i bu işi en az iki saniye daha uzun sürede yapıyordu. Ama 30 yıl sonra Lucid, Tesla, Porsche ve bir sürü Çinli üreticinin elektrikli sedanları istersen i7’nin yarısından daha kısa sürede bu hıza ulaşıyor. İç organlarını hızlanmada yeniden düzenleyecek bir hız makinesi arıyorsan başka yere bakmalısın.
Aslında i7 son derece rahattı; çekiş ve denge kontrolünü kısmasan bile kuru zeminde kabul edilebilir yol hızlarında tekerlek cıyaklamıyor, hatta kayma tehdidi bile göstermiyor. Daha rahat bir şekilde sürersen ödüllendiriyor. Direksiyon net, düz veya yokuş aşağı seyirde güzelce süzülüyor; bu, şarj almadıkları zaman yola direnç göstermeyen EESM’lerin bir sonucu. iX3 ve iX5’te deneyimlediğimiz çok pürüzsüz rejeneratif frenleme duruşa kadar i7’de de var.
İlk sürüş etkinlikleri menzil verimliliği belirlemek için iyi bir yol değil ama BMW jant boyutuna göre 344-362 mil arası diyor. Sadece 400 V paketle DC hızlı şarj 250 kW’da tavan yapıyor 195 kW’tan yükseltilmiş ve 10-80 yüzde şarj yaklaşık 28 dakika sürüyor. 2027 model yılı BMW elektrikli modellerinde olduğu gibi i7’de NACS şarj portu var.
Güç aktarma organı için alan denetleyicisi, rota planlama yazılımıyla çalışarak verimliliği artırıyor. BMW ayrıca rota planlarken ve varış noktasına giden yolda şarj duraklarını seçerken önceki şarj döngülerine dayalı olarak bataryanın yapay zekâ simülasyonlarını çalıştırıyor ve farklı istasyonlardaki kWh başına maliyeti bile hesaba katıyor.
Eğlence sistemi güncellemesi
Kabin içinde de oldukça radikal bir ameliyat yapıldı; BMW’nin yeni Panoramic iDrive ekranı ön camın tabanı boyunca uzanıyor ve yeni yamuk eğlence dokunmatik ekranı butik otel iç mekanlarından esinlenen eski sistemi değiştiriyor.
BMW eğlence sistemleri için yeni bir alan denetleyicisi de yerleştirdi. Ön yolcu ekranı ve arka yolcular için tavandan açılan tiyatro ekranı birbirinden ve ana eğlence ekranından bağımsız çalışıyor; örneğin YouTube veya Disney+’a birinde giriş yapmak diğerlerinde giriş yapmıyor. Arka tarafta tiyatro ekranında içerik izlemek soyut olarak pratikten daha cazip.
31,3 inç dokunmatik ekran 8K çözünürlük sunuyor ama ekranın en-boy oranı nedeniyle film izlerken ya da belki F1 sıralama turlarını izlerken görüntü ekranın sadece orta üçte birini dolduruyor, yanlarda büyük siyah bantlar kalıyor. Ayrıca ekranı görmek için başını oldukça geriye eğmen gerekiyor. Dolby Atmos ses sistemi görece sade kulaklarım için etkileyiciydi.
İşlem gücünü artırmasına rağmen ana eğlence ekranında hâlâ fark edilir bir gecikme vardı. Alexa tabanlı ses tanıma yazılımı ise birkaç ay önce iX3’te karşılaştığıma kıyasla belirgin şekilde daha iyiydi.
Yeni i7 serisi 50 xDrive için 106.200 dolardan başlıyor, 60 xDrive için ise 124.700 dolar.
