2026 Chevrolet Bolt EV 2RS’yi yeniden doğuşu için tasarlanan yepyeni güç aktarma sistemiyle bir hafta boyunca kullandım. Toplamda 854,2 km (530,8 mil) yol yaptım. Rota köy yolları, şehir içi ve otoyollardan oluştu, her zamanki gibi çok düşük şarj seviyesinden hızlı şarj da yapıldı. Performansı nasıl oldu?
Özet
Test ettiğim 2026 Chevrolet Bolt EV üst donanım olan RS. Bu yeni model yılında Bolt EV, LFP batarya paketine sahip ve menzili 422 km (262 mil) olarak derecelendirilmiş. Otoyol, tali yol ve şehir içi kullanımda yaptığım 854,2 km (530,8 mil) boyunca ortalama 5,9 km/kWh (3,7 mi/kWh) tüketim elde ettim ve bu değer resmi veriye yaklaşık olarak denk geldi.
Şarj zayıf nokta: Kamu 10-80% DC hızlı şarj testleri 33,3 dakika raporluyor, ancak kendi tam şarj denemem 66% şarj seviyesinde kendi kendine kapanmadan önce durdu, büyük olasılıkla batarya paketinin yüksek sıcaklığından kaynaklandı.
Bolt EV 2026’nın güzel bir artısı da var: GM Energy sistemi ile eşleştirildiğinde V2X yeteneği sunuyor ve evi besleyebiliyor. Ayrıca NACS portu ve GM’in Energy Pass’ı sayesinde kamu şarjı sorunsuz hale geliyor.
Ergonomi karışık. İyi konumlandırılmış, fiziksel olarak ayrı iki ekran ve sezgisel Google Built-In bilgi-eğlence sistemi öne çıkıyor, ancak kabinde her yerde sert plastikler, dar koltuklar ve altı fitten uzun biri için çok dar arka baş mesafesi kabini olumsuz etkiliyor.
Sürüş dinamikleri Bolt’un bütçe otomobili gibi hissettirdiği yer: gecikmeli tork tepkisi, alışma gerektiren karma fren pedalı ve bozuk zeminde tork yönlendirmesi.
Genel olarak 2026 Bolt EV şehir kullanımı için yeterli bir seçenek ve EV sahipliğine nispeten düşük maliyetli bir giriş sunuyor, ancak RS donanımı mantıklı değil; alıcılar daha alt donanımda kalmakla daha iyi yapar.
Kategori Bazında Puanlar
7.1 / 10
Elektrik Performansı ve Şarj:
10.8 / 20
Ergonomi, Kabin ve Depolama:
13.3 / 20
6.5 / 15
Sürücü Yardım Sistemleri:
7.1 / 10
4 / 5
6.4 / 10
Amaç Uygunluğu:
3 / 5
3.5 / 5
61.7 / 100
(7.1 / 10)
Yeniden doğuşu için Chevrolet bu kez LFP batarya taktı, bu takdire şayan. Daha güvenli ve daha uzun ömürlü bir kimya, enerji yoğunluğu pahasına, ancak bu iyi enerji verimliliğiyle aşılabilir.
Bu yeni Bolt EV versiyonunun güç aktarma sistemi eskisi kadar atak değil ve şimdi şehir sokaklarında konfor ve verimlilik için daha iyi ayarlanmış. Kalkışta tork teslimi çok kademeli — bu her açıdan hızlı bir araç değil — ancak bu yumuşak artış, sert hızlanmada ön lastiklerin dönmesini engellemede iyi iş yapıyor, bu durum orijinal Bolt EV’yi kullandığımda çok kolay gerçekleşiyordu. Ancak araç hızlandıktan sonra tam güç mevcut, bu da düzensiz zeminde sürpriz tork yönlendirmesine yol açabiliyor. İlginç bir şekilde, şarj seviyesi %6’dayken bile tam güç mevcuttu, herhangi bir sınırlama yoktu.
Paket, evimdeki DC şarjda yaptığım en yüksek ölçümde 385,1 V’a ulaştı, bu da onu aşina olduğumuz 400 volt sınıfına yerleştiriyor, düşük fiyat noktasına ulaşmak için inşa edilmiş ve 400 V şarj istasyonunda iyi şarj hızı elde etmek için yeterince yüksek voltajlı akıllı bir seçim.
V2X yetenekleri açısından Bolt EV, GM’in enerji ürünleriyle uyumlu, böylece Bolt bataryası bir süreliğine tüm bir evi besleyebiliyor. LFP hücrelerinin kullanımı bu özellik göz önüne alındığında daha da takdir ediliyor, çünkü daha uzun batarya ömrü kullanıcıya sadece sürüşten başka şeyler için de döngü yapma imkanı veriyor ve araç yaşlandıkça enerji tutma ve menzil kaybı konusunda endişelenmeye gerek kalmıyor. Ne yazık ki araçta 120 V 15 A priz bulunmuyor.
Elektrik Performansı ve Şarj
(10.8 / 20)
2026 model yılı için Bolt EV, yolculuk yapmaya yönelik olmayan bir şehir otomobili için yeterli olan 422 km (262 mil) menzil olarak derecelendirilmiş. Kendi sürüş tarzımla bu menzili elde ettim ve mükemmel koşullarda yaklaşık 30 km (18,6 mil) hipermil ekleyerek resmi değeri aştım ve şarj başına 437,9 km (272 mil) ulaştım.
Bu testteki verimlilik beklediğimden iyi olmasa da fena değildi: Tam 854,2 km (530,8 mil) döngü boyunca ortalama 5,9 km/kWh – 169 Wh/km (3,7 mi/kWh – 270 Wh/mi) tüketim elde ettim, her incelemede kullandığım aynı otoyol (110 km/s / 68 mph’de sabit) ve tali yol karışımında. 65 kWh bataryayla bu, ağır yağmur, sıcak günler ve rüzgarlı koşullar altında bir hafta boyunca kullanıldığında 383,5 km (238 mil) gerçek dünya menziline eşit.
437,9 km (272 mil) yaptığım gün açık ve güneşli, rüzgarsız bir gündü, verimlilik hipermil yapmadan önce 6,4 km/kWh – 156 Wh/km (4,0 mi/kWh – 250 Wh/mi) idi, bu da 416 km (258 mil) menzile eşit. Bu daha iyi ve resmi menzile ulaşmak için hedeflemeniz gereken verimliliği şimdi biliyorsunuz.
Hipermil yaparak 10 km/kWh (6,2 mi/kWh) seviyesine kadar çıktım, ancak bu günlük kullanımda tekrarlanamayan özel, elverişli koşullar gerektiriyor, bu yüzden gerçekçi bir sayıdan çok bir tavan olarak değerlendirin.
Şarj, Bolt EV’nin gerçekten zorlandığı yer ve bu kategorinin bu kadar düşük puan almasının en büyük nedeni bu. İlk DC hızlı şarj seansımda %5 şarj seviyesinden başladım, ilk %11 için araç ortalama 127,9 kW gördü, ardından hızla ortalama 74,9 kW’a düştü ve seans kendi kendine %66 SOC’de durdu, o noktada şarj gücü 6 kW’ın altındaydı. Gün sıcaktı ve kabini soğutmak için klima yoğun kullanıldı ve düşük SOC’de batarya paketinin direnci daha yüksek olduğundan daha fazla ısı üretiliyor, bu yüzden soğutma sistemi kabini bataryayla birlikte soğutacak kapasitede olmayabilir.
Bu yüzden nedenin batarya paketinin sıcaklığı olduğunu düşünüyorum, ancak nedenden bağımsız olarak, sistem %100’de şarj olacak şekilde ayarlanmışken bu kadar erken kendi kendine duran bir seans iyi bir görüntü değil. %60’tan %80’e daha kısa ikinci bir takviye seansı beklenen gibi davrandı: %60’ta 81,6 kW, %70’te 76,4 kW’a ve %80’de 60,7 kW’a geriledi.
Ayrı bir tam şarjda %2’den %100’e, şarj cihazım pakete 67,39 kWh gönderdi ve Chevrolet kullanılabilir kapasiteyi 65 kWh olarak belirtiyor. Belki değerleri tutucu veriyorlar ya da DC şarj cihazımın hassasiyeti yanlış — bunu ileride kontrol edeceğim.
Yani Bolt’la geçirdiğim sürede başardığım tek tam şarj testinde bir şey oldu. Bu izole bir olay olabilir ya da batarya paketinin BMS’si ve/veya termal yönetimiyle daha geniş bir sorun olabilir. Ancak diğer kamu şarj testleri Bolt’un 10’dan 80’e 33,3 dakikada şarj olduğunu, pik şarj gücünün 157 kW (2,3C) ve ortalama şarj gücünün 86 kW (1,26C) olduğunu belirtiyor.
Başka bir deyişle, resmi menzili 422 km (262 mil) olan Bolt EV’de 33 dakikada 295 km’ye (183 mil) kadar menzil yeniden yüklenebilir. 2026 Bolt EV için en iyi şarj seansını elde etmek için şarj istasyonunun 385 V’ta 410 A’dan fazla çıkış yapabilmesi gerekiyor.
Bu, yaklaşık 30 dakikada 160 km (99 mil) menzil yeniden yüklenen önceki Bolt versiyonuna göre büyük bir iyileşme. Ancak diğer GM EV’leriyle aynı seviyedeyiz ve lider değiliz. Üreticilerin şarj süresini azaltmayı hedeflemesi gerekiyor. Bu, Bolt EV gibi bir şehir otomobili için özellikle önemli çünkü şehirlerde yaşayan birçok insanın evde şarja erişimi yok ve benzin istasyonlarında olduğu gibi DC hızlı şarj cihazlarına güveniyor. 33 dakika beklemek bu kullanım durumu için çok uzun.
Parlak bir nokta: GM’in Plug & Charge yaklaşımı olan Energy Pass, Tesla Supercharger’da test ettiğimde doğru çalıştı — takın, kimlik doğrulaması yapar ve uygulamaya ya da karta gerek kalmadan seansı başlatır. 2026 Bolt EV ek kolaylık için NACS porta sahip. Küçük bir şey ama şarj deneyiminin geri kalanının da buna uymasını istememi sağlayan türden bir detay.
Ergonomi, Kabin ve Depolama
(13.3 / 20)
İçeri girdiğinizde Bolt EV’nin kabini kategorisi için fena değil.
Sürücü koltuğunda otururken 2 ekranın konumunu beğendim. Biri direksiyonun arkasında sürücü bilgilerini gösteriyor, diğeri gösterge panelinin ortasına entegre medya, HVAC, haritalar ve diğerlerini gösteriyor. Her ikisi de yaklaşık 16:9 oranına sahip dikdörtgen ekranlar ve diğer GM araçlarında test ettiğim Android tabanlı, Google Built-In sistemi kullanıyor — Android telefon kullanıyorsanız sezgisel, varışta şarj durumunu tahmin eden yerel Google Haritalar, şarj durakları etrafında rota planlayan ve ön koşullandırmayı otomatik olarak tetikleyen, Play Store üzerinden YouTube ve Netflix gibi uygulamalara erişim sağlayan ve sistemi istediğiniz gibi özelleştirmenize olanak tanıyan bir sistem.
Orta dokunmatik ekran 11,3 inç, sürücüye özel gösterge ekranı 11 inç. GM burada ergonomiyi doğru yaptı: Bolt’un iki fiziksel olarak ayrı ekranı direksiyonun hiçbir şeyi gizlememesi anlamına geliyor. Küçük bir şey ama GM’den test ettiğim bu düzenin en iyi uygulaması ve HVAC için birkaç fiziksel düğmeyle oldukça iyi çalışıyor.
Uygulama seçim menüsü yüklediğiniz uygulama sayısına bağlı olarak biraz kalabalık hissedebiliyor ve bazı Hızlı Kontroller çok sezgisel değil, ancak genel olarak sağlam bir işletim sistemi.
Sürücü ekranı da yapılandırılabilir, verimlilik, navigasyon, ADAS sensör görünümü veya dinlediğiniz müzik arasında geçiş yapabiliyor.
Aracın dışından görüş iyi, vites seçici iyi konumlandırılmış ve kullanması hoş, ayrıca ayrı bir çalıştır/durdur düğmesi de yok — içeri giriyorsunuz, kemerinizi bağlıyorsunuz, vitese takıyorsunuz ve gidiyorsunuz. Her EV en azından böyle davranmalı!
Konfor burada eksik kalıyor. Koltuklar dar tarafta ve daha uzun bir sürüşün üç saatlik noktasında ağrımayan bir pozisyon aramak için yer değiştirmeye başladım.
Havalandırmalı koltuklar için opsiyona para vermeye değmez — fark yaratacak kadar soğutmuyorlar — ancak GM’e güzel bir dokunuş için teşekkür edeceğim: ısıtmalı ve havalandırmalı koltuklar, doğru şekilde yapılandırılırsa dış sıcaklık temelinde araca bindiğiniz anda otomatik olarak etkinleşebiliyor.
