İnsanlar tamamen elektrikli Jeep Recon Moab'ın 230 milden az menzil sunacağını ilk duyduklarında tepkiler sert olmuştu. Geçen yıl L.A. Otomobil Fuarı'nda gazeteciler pek etkilenmemişti. Geçen hafta Recon'u kullanmaya çıktığımda birçok yorumcu ve eleştirmen aynı fikirdeydi: Jeep'in elektrikli aracın şarjla daha fazla gitmesini ve daha ucuz olmasını sağlaması gerekiyordu.
Recon Moab'ın 222 mil menzili ve 66.995 dolar başlangıç fiyatının kitlesel pazar için pek ikna edici olmadığını düşünüyorum. Ama bu aracın amacı bu değil ve Jeep'in daha fazla menzil sunup daha ucuza satabilmesi için yetenekten ödün vermesi gerektiği fikri bir fantezi.
Bu sektör böyle işlemiyor ve off-road da böyle işlemiyor. Off-road ve araç üretimi her ikisi de uzlaşma sanatı üzerine kurulu. İyi off-road yeteneği, iyi fiyat ve iyi menzil birbirine zıt hedefler. Ve Recon Moab fiyat ve menzil konusunda beklentileri karşılamasa da bunu eleştirmenlerin beklemediği daha iyi bir nedenden dolayı yaptı.
Menzil mi yetenek mi: birini seç
Gazla çalışan, şasi üzerinde gövdesi olan, yükseltilmiş süspansiyonlu ve agresif dişli oranına sahip 4x4 bir kamyonet kullanıyorsanız galon başına 20 milden az yakıt alıyorsunuz. Muhtemelen 10 veya 15 civarı.
Bu hayatın gerçeği. Off-road tutkunları bunu sezgisel olarak anlamalı.
Yüksek süspansiyon kaya tırmanışında daha fazla yerden yükseklik sağlıyor ama hava direncini ciddi şekilde artırıyor. Çamurlu arazide kazmak için harika olan çıkıntılı, büyük, arazi lastikleri 70 mph'de korkunç derecede verimsiz ve üstelik gürültülü. 4x4 sistemi kaygan koşullarda son derece kullanışlı ama her seferinde devreye girdiğinde yakıt verimliliği çok daha düşük oluyor. Agresif dişli oranı tekerlekteki torkunuzu artırıp tırmanışı büyük ölçüde iyileştiriyor ama aynı mühendislik kararı otoyolda seyir halindeyken motorunuzun hızlı dönmesine ve yakıt yakmasına neden oluyor.
Eski Tahoe'm gerçek bir off-road aracı değildi ama 33 inçlik AT lastiği, düşük vitesli 4WD sistemi ve alçak devir torku için güçlü bir V-8 motoru vardı. Sonuç: şehir içinde yaklaşık 13 mpg.
Bu gerçekler Toyota Prius'un Jeep Wrangler'a benzememesinin nedeni. Biri yakıt verimliliği için optimize edilmiş, diğeri off-road için. Prius'un yeteneğini oldukça iyileştirebilirsiniz, bunu burada görebilirsiniz:
Ama bunu yapmak için onu yükseltmeniz, daha büyük lastikler takmanız ve güzel aerodinamik tamponu söküp atmaya razı olmanız gerekiyor. Bunu yaptığınızda 50 mpg'ye elveda deyin. Off-road yeteneğini artırmak neredeyse her zaman yolda verimsizleşmek anlamına gelir.
Bunun elektrikli araçlarda bir farkı yok. Yüksek yerden yükseklik, çift motorlu tasarımlar, büyük lastikler, kutu gibi şekiller ve agresif dişli oranları hepsi verimliliğinizi düşürüyor. Ama bu özelliklerin çoğu off-road için tasarlanmış bir araç için güzel olması gereken şeyler değil; zorunlu. 6 inç yerden yükseklik ve ince lastiklerle off-road aracı üretildiğini iddia edemezsiniz.
Jeep'in yaptığı uzlaşma
Jeep 6 inç yerden yükseklik ve yol lastikleriyle bir EV üretti. Adı Wagoneer S ve Recon ile aynı 100.5 kWh bataryayı kullanmasına rağmen menzili 294 mile kadar çıkıyor.
Ama Recon gerçek off-road yeteneğiyle üretilmiş. 9.1 inç yerden yükseklik, bir sürü ağır şasi koruma plakası, 33 inçlik arazi lastiği ve daha dik tasarımıyla yaklaşma ve ayrılma açıları daha iyi. Bunların hepsi menzilini açıkça düşürüyor.
Sonra çoğu insanın kaçırdığı büyük nokta var. EV'lerin şanzımanı olmayabilir ama hâlâ dişli oranları var. Bu oranlar motorun torkunu nasıl ilettiğini belirliyor. Daha uzun oranlar — yani daha düşük ilk sayı, EV için 9:1 gibi — seyir ve verimlilik için daha iyi. Daha kısa dişli oranları dururken tekerlekteki torkunuzu artırıyor ama aracın yüksek hızlarda daha az verimli olmasını sağlıyor.
Düşük devir torku off-road'un tüm oyunu, bu yüzden Recon arka motorunda 15:1 dişli oranına sahip. Daha fazla tekerlek torkuna sahip bir araç daha zorlu engelleri tırmanabilir ve itebilir. Ek bir fayda, daha hızlı hızlanma, bu da Recon'un 60'a 3.6 saniyede ulaşmasını açıklıyor. Bu yönde gitmek bir off-roader için mükemmel bir anlam ifade ediyor.
Bunun beraberinde doğuştan bir uzlaşma geliyor. Daha düşük dişli oranı verimliliğinizi düşürüyor, bu da Recon'da sadece 2.5 mil/kWh gördüğümü kısmen açıklıyor.
Daha ağır Rivian R1S bundan daha verimli olma eğiliminde, hatta arazi lastiği seçseniz bile. Ama şirket temel 108 kWh'lik paketli modellerde arazi lastiği bile sunmuyor. AT lastikleri için 140 kWh versiyona yükseltmeniz gerekiyor ve o zaman bile menzil 410 milden 370 mile düşüyor. Bu hâlâ yeterli ama o noktada yaklaşık 96.000 dolar ödüyorsunuz. Daha uzun dişli oranı ve kilitlenebilir arka diferansiyel olmadan Recon'un bazı avantajları eksik kalıyor.
Mercedes G580 w/EQ Technology ise Recon veya R1S'ten daha fazla off-road yeteneği sunuyor, dört motorun hepsi için ayrı düşük vites dişlileri var. Bu sayede Jeep veya Rivian'dan daha iyi tırmanabiliyor ve ardından daha verimli yol kullanımı için daha yüksek vitese geçebiliyor. Ama bu akıllı donanıma, 163.000 dolarlık fiyat etiketine ve 116 kWh kullanılabilir kapasiteye rağmen hâlâ sadece 239 mil EPA menzili sunuyor. Bu araçların hepsinde de otoyol menzilinin birleşik menzil tahminlerinin önemli ölçüde altında kalmasını bekleyin, çünkü tüm bu faktörler yüksek hızlarda birleşiyor.
Bunun EV sektörü için anlamı
Peki çıkarılacak ders ne? Beklentilerinizi ayarlayın. Elektrikli geleceğe giden yol uzun ve dolambaçlı ve en verimsiz araçların elektriklendirilmesinin en zor olacağı giderek daha net hale geliyor. Bu yüzden Volkswagen ID. Buzz veya Jeep Recon gibi araçların düşük menzil sunması kimseyi şaşırtmamalı. Absürt derecede büyük bir batarya takmak çok para mal oluyor ve 91 veya 100 kWh'lik bir paket hiç de küçük değil.
Sadece bu enerji, araç büyük, kutu gibi ve ağır olduğunda pek uzağa gitmiyor. Bu durum arazi lastiği, ekstra yerden yükseklik ve agresif dişli oranı eklediğinizde iki kat doğru. Batarya teknolojisi, şarj süreleri ve şarj ağı geliştikçe bu sorunlar azalacak. Ama şimdilik makul EV off-road kabiliyeti istiyorsanız muhtemelen hem menzil hem de fiyat konusunda uzlaşma yapmanız gerekecek.
