Yıllardır bir Porsche Taycan kullanmayı bekledim ve şimdi bir tanesini denedikten sonra bekleyişin değdiğini rahatlıkla söyleyebilirim. Bu elektrikli sedan beni şaşırttı. En hızlı elektrikli araç olduğu, en pahalı olduğu ya da en lüks olduğu için değil. Çünkü sürüşü şimdiye kadar sürdüğüm en iyi araç. Porsche Taycan 4 ile ilgili ilk izlenimim bu oldu.
Komik olan şu ki, test ettiğim araç satın alınabilecek en az güçlü Taycan'lardan biriydi; dört haneli beygir gücüne sahip yüzünüzü yırtarcasına bir Turbo GT versiyonu değildi. Otoban kullanımı, fırtınalı hava ve en sevdiğim virajlı dağ yolunu içeren 200 millik bir yolculuk boyunca hiç daha fazla güç istediğimi hissetmedim.
Sürüşünü yaptığım nispeten makul Taycan 4, şimdiye kadar sürdüğüm hiçbir araçta görmediğim şekilde sporculuk, konfor, lüks ve mükemmel EV özelliklerini harmanladı. Şimdi denedikten sonra bir tane istiyorum. Çok istiyorum.
Mantıklı Taycan
Test aracım en düşük güçlü dört tekerlekten çekme varyantı olan Taycan 4'tü. Kombine 429 beygir gücü ve 449 lb-ft (610 Nm) tork üreten çift motorlu bir yapıya sahip. Launch control ile 0'dan 60 mph'ye (96 km/s) 4,4 saniyede çıkabiliyor, ardından maksimum hızı 143 mph (230 km/s). Bu, 60'a 3 saniyenin altında ulaşabilen üst seviye Taycan'larla kıyaslandığında oldukça mütevazı görünüyor.
Black Edition test aracım standart olarak Taycan'ın daha büyük 105 kilovat-saatlik batarya paketine sahip, bu da onu uzun mesafe için ideal bir yol arkadaşı yapıyor. Porsche, maksimum WLTP menzilini 395 mil (635 kilometre) olarak açıklıyor; standart paket 347 mil (559 kilometre). Dağda fırtınalı havada şarj ederken bunu doğrulamadım. Sağ ayağımın başka öncelikleri vardı.
Taycan'ın kaputunun altında alışılmadık bir şey daha var: arka motor için iki vitesli şanzıman. Birinci vites aracın kalkışına yardımcı olurken, ikinci vites daha yüksek hızlar ve verimli seyir için uygun. Sert hızlanmada değişimi fark edebilirsiniz ama çoğunlukla arka planda çalışıyor.
Porsche'de Hala Sürmeyi Seven Biri Var
Aracı hareket ettirmeden bile fark ediyorsunuz. Direksiyon simidi yuvarlak, makul boyutta ve nispeten ince kenarlı. Bazı BMW M ve Mercedes-AMG direksiyon simitlerinin traktör lastiği kaplanmış gibi hissettirdiği düşünülürse bu ferahlatıcı. Bir EV için oldukça alçak oturuyorsunuz, bacaklarınız öne uzatılmış ve direksiyon kolonunun ayar aralığı gerçekten mükemmel.
Bir viraja geldiğinizde, direksiyonun bağlı olduğu şeyin de aynı derecede iyi olduğunu çabuk anlıyorsunuz. Taycan, ağır bir aracı yapay olarak çevik hissettirebilecek abartılı merkez dışı direksiyon tepkisi olmadan kesin bir şekilde döner. Her girdi, beklediğiniz yön değişikliğini üretir ve diğer araçlarda hattınızı ayarlamak için sürekli düzeltme yapmanız gerekmez.
Doğruca onlarca araç götürdüğüm en sevdiğim dağ yolunda bu, yağmurda bile muazzam bir güvene dönüştü. Taycan inanılmaz derecede düz kaldı ve gaz pedalıyla viraj dengelememi ayarlamama izin verdi. Güç eklemek viraj alma sürecinin bir parçası gibi hissettiriyordu, tekerlekler düz olana kadar beklemeniz gereken bir şey değil.
Taycan iki tondan fazla ağırlığa sahip ama ağırlığı deneyimi nadiren domine etti. Hızı artırdıkça bile dengeli ve duyarlı kaldı, tutuş sınırını yaklaşırken bazen aşarken bile.
Beni şaşırtan bir şey, Taycan'ın otomatik rejenerasyon sisteminin güçlü tek pedallı sürüşten ziyade kayma lehine olmasıydı. Yeniden şarjın büyük kısmı için fren pedalına güveniyorsunuz. Buna basmak enerjiyi sürtünme frenleriyle otomatik olarak boşa harcamaz; motorlar önce sizi yavaşlatabilir. Rejenerasyon ile fiziksel frenler arasındaki geçiş tamamen sorunsuzdu ve devir teslim noktasını anlayamıyordunuz.
Taycan 4'ü denemeden önce en sevdiğim sportif EV Tesla Model 3 Performance'tı. Porsche ise öyle bir hassasiyet ve bütünlük getirdi ki, tanıdık asfalta ilk kez keşfediyormuşum gibi hissettirdi.
Test aracımda yeni simüle edilmiş vites geçişleri yoktu. Bir çizgi seçmek, ön tarafın tepki vermesini hissetmek ve sağ ayağımla aracın tavrını ayarlamak arasında onları özlemedim. Şasi eğlenceyi sağlıyor ve geldiği hızı takip etmemi sağlaması için yeterli olan hızlanma sesi de yeterliydi.
I never thought I'd have more fun if the Taycan 4 had more power either. Sure, it is among the slower fast EVs that I've driven. But it's more than quick enough to be exciting and make any overtaking maneuver feel super easy. You can keep your 1,000-horsepower spaceship. In an EV that's this sublime to drive, I'd take "only" 429 horsepower any day of the week.
Sport Plus, Omurga Sağlam Kaldı
Taycan'ın sürüş avantajlarından yararlanmak için eziyet edici bir sürüşe katlanmanız da gerekmiyor. Virajlarda bu kadar etkileyici olan aynı araç, oraya giden yolculukta da mükemmel bir yol arkadaşıydı.
Spor bir sedanı 21 inç jantlara koymak ve süspansiyonunu en sert ayara getirmek genellikle kiropraktöre gitme tarifidir. Bu yüzden Taycan'ın Sport Plus modunu açmanın hızla hoş olmayan hale geleceğini bekledim.
Ama öyle olmadı. Mükemmel olmayan dağ yolu asfaltında bile Taycan konforlu kaldı, darbeleri emerken gövde yuvarlanmasını neredeyse tamamen ortadan kaldırdı. Bu yüzden süspansiyonu, diğer araçlarda sadece en yumuşak ayar tolere edilebilir olan yol kesitlerinde de Sport veya Sport Plus'ta bıraktım.
Mükemmel kabin de Taycan'ı seyahat için son derece konforlu ve keyifli hale getirdi. Trüflü kahverengi deri gösterge panelini, kapıları ve direksiyon simidini kapladı ve plastiklerin deriyle uyum sağlamak için hem renk hem de doku olarak özenle eşleştirildiğini sevdim. Bu kabine bütünsel bir görünüm veriyor ve sadece lüks hissettiriyor.
Taycan, orijinal 800 voltluk EV'lerden biri ve daha büyük batarya 320 kW'a kadar DC şarjı destekliyor. Bu, şarj cihazı yeterince güçlü ve batarya doğru sıcaklıkta olduğunda 10-80%'i sadece 18 dakikada yapmaya yetiyor.
Aracı sadece bir kez şarj ettim; dağ yolu sürüşünden önce şarj etmek için. 200 kW'lık bir şarj cihazı kullandım. Ortalama 138 kW güçle %54'ten %90'a çıktı. Bu seans, sadece 19 dakikadan biraz fazla sürede bataryaya 44,75 kWh geri koydu.
Dağ yolu fırtınasından sonra günün ortalama elektrik tüketimi hâlâ çok makul 2,45 mil/kWh (25,4 kWh/100 km) idi ve hâlâ %48 şarj seviyesine sahipti. Bu, endişelenmeden 70 mil (110 km) otoyol yolculuğunu halletmek için fazlasıyla yeterliydi. Eve vardığımda verimlilik 2,73 mil/kWh'ye (22,8 kWh/100 km) düşmüştü.
Hatta Mantıklı Taycan Bile Bir Servet
Romanya'da test ettiğim Black Edition Taycan 4, donanımlı olarak neredeyse 150.000 euroya mal oldu. Evet, satın alabileceğiniz en mantıklı Taycan bu ama hâlâ çoğu insan için rüya araba bölgesinde.
Sürüşünden sonra bunun neyi satın aldığını anladım. Direksiyon, süspansiyon, frenler ve güç aktarımı, ağır bir elektrikli sedanın zorlu bir yolda doğal hissetmesini sağlıyor, sonra sizi konforla eve taşıyor. Bu fiyatın kolay sindirilmesini sağlamıyor. Ama bu özel EV'yi bu kadar çok istememin nedenini açıklıyor, teknik olarak daha az harcayıp daha hızlı bir şey alabilseniz bile.
Bu aynı zamanda, neredeyse herkesin size çılgın beygir gücü ve 0-60 süreleri satabildiği EV'lerin çağında performans markalarına ne olacağı konusunda merak edenler için de rahatlatıcı. Eğer ivmelenme her şey olsaydı, Porsche'nin işini çok daha zor olurdu. Ama Taycan 4 en güçlü izlenimini düzlükler arasında bıraktı, güç rakamının önemli olmadığı yerde ve Porsche'nin doğru yaptığı küçük şeyler parladı. Elektriğe geçmek bu nitelikleri daha az değerli yapmadı.
İlk sürdüğüm Taycan'dan çıktığımda bir tane istemiştim. Çok istiyordum. Yıllarca herkesin söylediği kadar iyi olabileceğine dair merak ettikten sonra, başka bir soruyla kaldım: Peki bu arabayı nasıl karşılayacağım?
