Ulusal Karayolu Sistemi. Kaynak: Mark Sarmiento, ABD Ulaştırma Bakanlığı, ArcGIS Online
ABD'de 29 Haziran 1956'da Başkan Dwight D. Eisenhower tarafından imzalanan Federal-Yardım Karayolu Yasası'nın (Federal-Aid Highway Act) üzerinden 70 yıl geçti. 41 bin mil (yaklaşık 66 bin km) uzunluğundaki eyaletlerarası otoyol ağı, bugün ABD kara trafiğinin yaklaşık dörtte birini taşıyor ve her yıl trilyonlarca dolarlık yükün hareketini sağlıyor. Toronto merkezli Quarterhill Inc., bu dev altyapıyı dijitalleştirmek için çalışan şirketlerin başında geliyor.
AAA'nın verilerine göre, Bağımsızlık Günü haftasında 72.2 milyon Amerikalının yola çıkması bekleniyor. Ancak artan otonom araç (AV) filoları, yaşlanan köprüler ve yollar ile yük taşımacılığının güvenliği, ulaşım otoritelerinin en büyük gündem maddeleri arasında yer alıyor.
1992 yılında kablosuz teknoloji şirketi olarak kurulan Quarterhill, akıllı ulaşım sistemleri (ITS) alanında lider konumda bulunuyor. Şirket, yapay zeka (AI) platformlarıyla milyarlarca işlemi yönetiyor, milyonlarca ticari aracın denetimini gerçekleştiriyor ve dünya genelindeki ulaşım kurumlarının binlerce şeritlik trafiği optimize etmesine yardımcı oluyor.
Quarterhill'in Ulaşım Ürünleri Direktörü Tyler Haichert, The Robot Report'un sorularını yanıtladı.
Soru: Otonom kamyon filoları ABD'de nasıl yaygınlaşıyor? Diğer ülkelerle karşılaştırıldığında durum nedir?
Haichert: ABD, otonom yük taşımacılığı için en aktif ortamlardan biri haline geldi. Bunun en büyük nedeni, şirketlerin belirli ticari koridorlarda teknolojilerini test edip devreye alabilmeleri ve politika yapıcıların düzenleyici çerçeveyi eş zamanlı geliştirmesidir. Bu, gerçek dünya testlerini ve ticari uygulamaları hızlandırdı.
Kodiak ve Aurora gibi şirketler şimdiden ticari koridorları işletmeye başladı. Bu durum, teknolojinin kendini kanıtlamasına izin veren bir ekosistemin sonucu olarak ortaya çıktı. Avrupa'nın bazı bölgeleri ise 'önce düzenle, sonra uygula' yaklaşımını benimsedi. Bu modelin mantıklı yanları var ancak bir bedeli de var: ABD, politika yönünü bekleyen teknolojinin elde edemediği operasyonel deneyimi ve veriyi çok daha hızlı kazanıyor.
Soru: Otonom araçların potansiyel faydaları neler? Çözülmesi gereken sorunlar neler?
Haichert: Trenleri düşünelim; kendilerine ayrılmış hatlarda, öngörülebilir rotalarda ve tarifelerde çalışırlar. Otonom yük taşımacılığı, mevcut otoyol ağımıza benzer bir verimlilik getirme potansiyeline sahip. İdeal senaryoda otonomi, daha uzun operasyonel zaman dilimleri, kronik sürücü açığı baskısının azalması ve konvoy halinde sürüş (platooning) sayesinde yakıt tasarrufu anlamına geliyor.
Ancak bu teknoloji yaygınlaştıkça önemli altyapı sorularını da beraberinde getiriyor. Otoyol tasarımını, trafik yönetimini ve projelerin finansmanını hangi tarafların denetleyeceğini dikkatle düşünmeliyiz. Yük taşımacılığı yapan firmalar ciddi maliyet avantajı yakalarken, kamu kurumları artan yol aşınması, trafik yoğunluğu ve yeni ağların karmaşıklığıyla baş etmek zorunda kalacak. Otonom teknoloji hızla büyümeye devam edecek ve altyapımızın buna ayak uyduracak kapasiteye ve destek sistemlerine sahip olduğundan emin olmalıyız.
Soru: Otonom taşımacılığı yönetmenin en büyük zorlukları neler?
Haichert: En zorlu sorunlardan biri altyapı perspektifinden ortaya çıkıyor. Otonom kamyonların, konvoyların ve geleneksel sürücülü araçların aynı şeritleri, değişen hava ve yol koşullarında gerçek zamanlı olarak paylaştığı bir ağı yönetmek son derece karmaşık.
Ticari araçlar, boyutları ve ağırlıkları nedeniyle çok daha büyük bir kamu güvenliği sorumluluğu taşır. 80 bin poundluk (yaklaşık 36 ton) otonom bir kamyon ile isteğe bağlı çalışan bir robotaksinin karıştığı bir olayın sonuçları çok farklı olacaktır. Teknoloji geliştikçe, kamu kurumlarının bu araçların diğer sürücülerle uyumlu ve güvenli bir şekilde çalışabilmesi için güvenilir iletişim ve uyum mekanizmaları kurması gerekecek.
Soru: Düzenleyici ortam ulaşım teknolojisine ayak uydurabiliyor mu?
Haichert: ABD'de otonom taşımacılığın birçok alanında teknoloji, düzenlemelerden daha hızlı ilerliyor. Bu, gelişmekte olan teknolojiler için olağan bir durum. Düzenleyiciler genellikle sektörün standartları belirlemeden önce gerçek operasyonel veri toplamasına izin verdi. Bu da yukarıdan aşağıya bir modelden çok daha hızlı ve bilinçli bir uygulama döngüsü yarattı. Otonom yük taşımacılığı pilot projelerden kalıcı ticari operasyonlara geçerken, standartlaştırılmış güvenlik gerekliliklerine yönelik baskı artacak. Önümüzdeki dönemde inovasyon ile tutarlı güvenlik standartları arasında doğru dengeyi bulmak kritik olacak.
Soru: Otonom araç geliştiricileri, sendikalar ve bazı eyaletlerden gelen tepkilere nasıl yanıt veriyor?
Haichert: Tartışmaların büyük kısmı doğal olarak iş gücü etkisi üzerinde yoğunlaşıyor. Ancak unutmamak gerekir ki kamyonculuk sektörü uzun yıllardır ciddi bir sürücü açığıyla karşı karşıya. Amerikan Kamyonculuk Derneği (American Trucking Association), 2026 yılı için 82 bin sürücülük bir açık öngörüyor.
Sektörün bir arz sorunu var ve otonom teknoloji bunu hemen çözmeyecek. Bölgesel ve son kilometre teslimatlarında sürücülere olan talebin güçlü kalacağını düşünüyorum. Deneyimlerime göre, etkili bir otonomi sistemi mevcut yük taşımacılığı ekosisteminin yerini almaktan ziyade onu tamamlayacaktır. Kamuoyunun ve sektörün güvenini kazanmak, yalnızca güvenli olduğunu kanıtlamaktan değil, aynı zamanda gerçek dünyadaki operasyonel zorlukları çözebildiğini ve iş gücünü desteklediğini göstermekten geçiyor.
Soru: Quarterhill, otonom yük taşımacılığı sağlayıcıları ve lojistik firmalarıyla nasıl bir iş birliği yapıyor?
Haichert: Quarterhill'in birincil müşterileri kamu ulaşım kurumları. Bu kurumlar, hangi tür araç kullanırsa kullansın, yol ağını güvenli ve verimli tutmakla yükümlü. Otonom yük taşımacılığı yaygınlaştıkça, bu kurumların hem geleneksel hem de otonom ticari araçları yönetebilecek altyapı ve trafik yönetim sistemlerine olan ihtiyacı artacak.
