BMW’nin ilk Neue Klasse modeli iX3’ü ilk sürdüğümüzde marka iyi bir elektrikli araç yapmayı bildiği hemen belli olmuştu. Sıfırdan tasarlanan modelde üreticinin altıncı nesil elektrikli güç aktarma organı, baştan tasarlanmış bir gösterge paneli ve her şeyi yöneten güçlü bilgisayarlar yer alıyordu. Şimdi bu teknolojinin büyük bölümü daha büyük X5 ailesine aktarılıyor.
BMW, müşterilerinin özellikle ABD’de hemen elektriğe geçmeye hazır olmadığını biliyor. Bu yüzden büyük 7 Serisi’nden yeni benzinli 3 Serisi’ne kadar pek çok modelde kullanılan güç aktarma organından bağımsız CLAR platformuna sadık kalıyor. Yani tamamen elektrikli iX5’in yanı sıra hafif hibrit ve şarj edilebilir hibrit X5’ler de bulunuyor ve zamanla hidrojen destekli bir seçenek de gelebilir. Şimdilik bence en iyi tercih EV.
Güç seçeneği
En geleneksel seçenek 3.0 L turbo beslemeli sıralı altı silindirli motorla gelen X5 40 xDrive. Motor 394 hp (294 kW) ve 428 lb-ft (580 Nm) üretiyor. 48 V hafif hibrit sistem gerekirse 148 lb-ft (200 Nm) tork katkısı sağlıyor ve motor daha iyi verim için Miller çevriminde çalışıyor. Ayrıca BMW’nin değişken supap zamanlaması gibi teknolojileri de mevcut. Bu güç aktarma organından yaklaşık 26 mpg (9 L/100 km) beklenecek ve depo boşalana kadar menzil 569 mil (915 km).
Zamanla Spartanburg, Güney Carolina’daki üretim hattında 400 V şarj edilebilir hibrit X5 50e xDrive da satılacak. Bu modelde 26.5 kWh batarya paketi ve yaklaşık 44 mil (71 km) elektrik menzili olacak. En sonunda BMW’nin yakıt hücreli hidrojen teknolojisi de yeni nesil X5’in motor kaputunun altına girecek. X5 40’tan daha verimli bir şey isteyenler iX5’i değerlendirebilir.
BMW, ön aks için asenkron motor ve arka tahrik ünitesi için elektriksel olarak uyarılmış senkron motor stratejisine sadık kaldı. Kalıcı mıknatıs kullanan motor tiplerine kıyasla bu motor tiplerinin kayıpları daha düşük. Kombine çıkış 570 hp (425 kW) ve 593 lb-ft (804 Nm). Ön motor 245 hp (183 kW) ve 225 lb-ft (305 Nm) üretiyor; arka ünite ise 325 hp’ye (242 kW) ve 369 lb-ft’e (500 Nm) kadar güç veriyor.
iX5’in aksları arasında, BMW’nin yeni 120 mm silindirik hücrelerinden oluşan oldukça büyük 144 kWh (kullanılabilir) batarya paketi yer alıyor. Bu hücreler iX3’teki 95 mm hücrelerden daha uzun ve küçük SUV’un paketine göre enerji yoğunluğunu yüzde 30 artırıyor. Benzinli X5 kadar uzun menzilli olmasa da BMW’ye göre EPA test döngüsünde 450 mil (724 km) menzil sunması gerekiyor. Aracın rota planlaması şarjı hesaba katacak şekilde tasarlandı ve durak seçerken beklenen şarj kapasitesini, güvenilirliği ve kesin istasyon konum verilerini dikkate almak için yerleşik yapay zekâ kullanıyor. Varışta şarj kapağını otomatik olarak açacak bile.
Küçük Neue Klasse elektrikli araçlar gibi paket 800 V’ta çalışıyor ancak DC hızlı şarj konusunda daha da yetenekli. Kaliforniya’daki ilk sürüş sırasında yapılan bir demoda, şarj seviyesi yüzde 10 olan bir iX5’i şarja taktık. Biraz üzerinde dokuz dakika içinde EV yüzde 50 SoC’ye ulaştı, zirve 465 kW’a çıktı ve oturum boyunca ortalama 375 kW sağlandı, bu da 61.5 kWh teslim etti. (IONNA istasyonu normalde 400 kW’ın üzerinde şarj için özel olarak yükseltildi.) Bu güç seviyesi bazı Çin üreticileri için artık sıradan olsa da Avrupa OEM’i için büyük bir adım.
460 kW’lık bir şarj cihazına erişiminiz varsa yüzde 10–80 hızlı şarj en az 22 dakika sürüyor ve bu işlem NACS portu üzerinden yapılıyor. Aynı port BMW’nin ev şarj cihazı üzerinden 15.4 kW’a kadar AC gücü kabul ediyor ya da 11 kW’lık dahili AC şarj cihazını kullanabilirsiniz. X5 çift yönlü şarj yapabildiği için V2H ve V2L için adaptörler mevcut.
Artık kadran yok
On yıllardır BMW’nin turuncu aydınlatmalı gösterge kadranları kümesi anında tanınabiliyordu. Dijital kokpit ekranlarına geçiş bunun sonunu getirdi. Münih’in yeni HMI paradigması Panoramic Vision ekranı, ön camın frit’ine (siyah boyalı kenar) karışıyor. Ekran net ve oldukça minimalist ama çok okunabilir, kaputun birkaç inç aşağısında görünüyor ve böylece geleneksel bir gösterge paneline bakmak zorunda kalmaktan daha yakın bir noktada, yola odaklandığınız yere yakın. İlk olarak iX3’te görüldü ve şimdi daha büyük X5’e geliyor. İlk başta alışılmadık görünüyor ve insanlar günümüzde alışılmadık şeyleri pek sevmiyor gibi görünüyor ama tam renkli baş üstü ekranla birlikte sürüş sırasında kokpite bakma ihtiyacı nadiren ortaya çıkıyor.
Bu durum bilgi-eğlence sistemiyle etkileşim için de geçerli. Yamuk dokunmatik ekran ve BMW’nin mevcut iDrive OS kullanıcı arayüzü kullanımı kolay, ancak yerleşik kişisel asistan geçen yıl erken iX3’te kullandığımız Alexa tabanlı sistemden çok daha iyi çalışıyor. Araçla sesli komutlarla etkileşime geçmeyi tercih eden bir azınlık olduğumu biliyorum ama işe yaradığında kullanacağım. Özellikle fiziksel kontrollerin olmaması durumunda—"Hey BMW, sürücü koltuğu masajını aç" demek, araç simgesine dokunup araç ayarlarına erişmek, aşağı kaydırıp koltuklara gitmek, masaj sekmesini seçmek ve sonra açmak benim için direksiyon başında daha kolay.
Yolcu ekranı da var, ancak BMW bunu faydalı bir şekilde kendi seçeneği haline getirdi, bir pakete dahil etmedi. Ekran sadece ön koltuk yolcusunun akış videoları izlemesine, oyun oynamasına veya internette gezinmesine izin veriyor—navigasyon veya klima ayarları gibi yerel bilgi-eğlence işlevleriyle etkileşime giremiyor, sadece solundaki ekranla.
iX5 kırmızı ışıkta duruyor
Benzinli X5 ile iX5 arasındaki bir diğer fark, ikincisinin BMW’nin yeni "Heart of Joy" özelliğine sahip olması. Bu, siyah kutular ve tek işlevli ECU’ların karmaşasının yerini alan güçlü alan denetleyici bilgisayarlarından biri ve bu durumda araç dinamiğini yöneten birim. iX3’te bulduğumuz gibi, bu akıllı elektronik beyin sağlam şasi ve güç aktarma organı kontrolü sağlıyor, tek pedallı sürüşte inanılmaz derecede yumuşak bir şekilde durma yeteneği de dahil.
Ama iX5’in daha küçük, daha ucuz EV’de fark etmediğim başka bir numarası var: Kırmızı ışık ve stop işaretlerini otomatik olarak algılıyor, sizi uyarıyor ve gerekirse aracı frenliyor (yani ışığı ya da işareti geçmek üzereydiniz). Özellik aktif sürüş yardımını devreye sokmuş olsanız da olmasanız da çalışıyor. Diğer gelişmiş sürücü destek sistemleriyle birlikte her zaman bir güvenlik ağı gibi duruyor. (Bu özelliği diğerleri gibi devre dışı bırakabileceğinizden eminim, kontrol etmedim ve insanların belirli kenar durumlarıyla ilgili yorumlar yayınlayacağından eminim. Günümüz sürüş standartları göz önüne alındığında, herkesin bunu açık bırakmasından daha mutlu olurum.)
Yeni destek paketi BMW Symbiotic Drive olarak adlandırılıyor ve aktif sürüş modundan çıkmadan sürücünün fren girdisi uygulamasına izin veren en son ADAS neslinden. Sadece cruise control’ü kapatacak kadar sert bir fren basışı aktif sürüşü kapatır.
Elektrikli sürüş daha iyi
Ne X5 ne de iX5 sürüşü tatsız değil. X5’in motoru sessiz ve her iki araç da çok fazla rüzgar gürültüsü yaşamıyor. iX’in bir "skyhook" sihirli halı sürüşü vardı, her ikisi de iX5 ve X5 daha sıkı yaylı ama kemik sarsıcı değil. Daha ağır iX5’e avantaj veriyorum—batarya, 6,200 lb (2,813 kg) boş ağırlığa ulaşan ciddi bir ağırlık ekliyor, ekstra kütle X5’in (isteğe bağlı) adaptif hava süspansiyonunun ötesine geçen kısa süreli darbeleri azaltmaya yardımcı oluyor. Daha uzun süreli tümsekler her iki araç tarafından da yumuşatılıyor.
iX5’te yolcularınız varsa Sport modu çok şiddetli bir ilk gaz tepkisi verebilir; diğer gaz ayarlarında (eco, comfort) bu bir sorun değil. iX5 ayrıca hiç yoktan (çok iyi kayıyor) 0.6 G rejenerasyona kadar beş seviyeli kalkış rejeneratif frenlemesi sunuyor. Ve sizi tamamen durduracak gerçek tek pedallı sürüşe sahip.
2027 X5 40 xDrive, teslimat ve işlem ücreti 1,450 dolar dahil 72,100 dolardan başlıyor ve BMW showroomlarında bulunabiliyor. Elektrikli versiyon için hala bir prim var—144 kWh lityum-iyon ucuz değil sonuçta. Böylece iX5 60 xDrive, teslimat hariç 79,800 dolardan başlıyor ve 2027’nin ilk çeyreğinde geliyor.
