Yeni düzenlemelerin üzerinden henüz tam bir yıl geçmedi ve Formula 1, 2030’un başında tanıtılabilecek bir sonraki evrimini şimdiden ciddi şekilde düşünüyor.
Bu yıl F1 için büyük bir yıl olması gerekiyordu. Elektrik tarafına daha fazla vurgu yapan cesur yeni teknik kurallar paketi tanıtılacaktı. Ancak kurallar 2026 için belki de fazla iddialıydı; bataryalar elektrik motorunu turdan sadece çok küçük bir kesim boyunca besleyebiliyor. Yanlış yapmanın şoku o kadar büyüktü ki F1, bir sonraki kurallar setinin şu anda 2031’de başlaması planlanmasına rağmen düzeltmeyi 2030’a hızlandırmayı düşünebilir. Autosport’un haberine göre bu güç ünitelerinin nasıl görüneceği konusunda artık bir uzlaşı var.
Şu an nerede?
Mevcut kurallar birkaç yıl önce kesinleştirildi. O dönemde otomobil üreticileri arasında elektrifikasyon iyimserliği yüksekti. F1 daha fazla üretici istiyordu, üreticiler daha fazla elektrifikasyon istiyordu. Spor, küçük 1.6 L V6 turbo ile elektrik motoru arasında neredeyse 50:50 bir bölünme sunarak bunu sağladı ve her ikisi de arka tekerlekleri döndürüyordu. Fikir işledi. Audi, Cadillac ve Ford hepsi katıldı; Mercedes, Ferrari ve Honda da 2021’de çekildikten sonra yeniden taahhüt etti.
Ama bir F1 aracı sınırlı boyutta ve enerji yoğunluğu öyle ki 4 MJ (1.1 kWh) batarya tam gazda belki 11 ya da 12 saniye gidebiliyor. Bu arada 2026’da Avusturya’daki sıralama turlarında kaydedilen en kısa tur süresi George Russell için starttan bitişe 1 dakika 6.113 saniyeydi. Sorun görülebiliyor. Frenleme altında enerji geri kazanımına izin verse bile F1’in en klasik pistlerinin çoğu, bir tur boyunca gereken enerjinin sadece bir kısmını yeniden şarj edecek kadar fren bölgesine sahip değil.
Ön elektrik motoru eklemek araçları daha verimli kılacak ve frenleme altında daha fazla enerji geri kazanmalarını sağlayacaktı. Ancak mevcut güç ünitesi üreticileri, yeni katılımcı Audi’nin dört tekerlekten çekişli hibritler konusundaki uzmanlığından korktuklarını öne sürerek fikri engelledi.
Regeneratif frenleme bir F1 aracının bataryasını yeniden şarj etmenin tek yolu değil. Elektrik motoru aynı zamanda jeneratör olarak da çalışabilir ve V6’dan güç sıyırarak bataryayı şarj edebilir; buna “super clipping” deniyor. Ancak elektrik motoruna giden güç, arka tekerleklere gitmeyen güç demek.
Böylece bir F1 aracının bazen 1.005 hp (750 kW) gücü olur, bazen batarya boşsa ve sadece V6 güç veriyorsa 536 hp (400 kW) olur. Super clipping durumunda elektrik motoruna arka tekerlekler yerine en fazla 335 hp (250 kW) yönlendirildiği için daha da az olur. Ve bunun çoğu sürücünün kontrolü dışında. Bunun yerine karmaşık ve biraz opak algoritmalar yönetiyor ve sürüş tarzına son derece duyarlı. Bu sezon bir sürücünün beklemediği ani bir tork artışının ardından kaza yapması birkaç kez görüldü.
Değişen güç çıkışları pistte endişe verici hız farkları yarattı ve sporun organizatörleri sorunu hafifletmek için sıralama için enerji dağıtım kurallarını biraz değiştirdi. Ancak düzeltme, araçların tamamen gazda olması gereken hafta sonunun tek kısmında daha da yavaşlamasına neden oldu.
Bundan sonra nereye gidilecek?
Önümüzdeki yıl V6 563 hp (420 kW)’a çıkarılacak, elektrik motoru ise boost modunda hariç 469 hp (350 kW)’tan 402 hp (300 kW)’a indirilecek. Ancak motoru daha güçlü yapmak onu daha açgözlü yapıyor. Takımlardan araçlarını gelecek yıl için yeniden tasarlayıp daha büyük yakıt depoları eklemelerini istemek, mevcut 215 milyon dolarlık yıllık maliyet sınırı altında çoğu için aşırı pahalı olur ve araçları daha da büyük ve ağır yapardı. Bu yüzden bu hafta F1 Komisyonu, gelecek yıl yarışları 190 mil (305 km)’den 180 mil (290 km)’ye kısaltma planını onayladı. 2028’de güç üniteleri tekrar dengelenecek ve 60:40 bölünme hedeflenecek.
Ama en geç 2031’de her şey yeniden değişecek. Kurallardan sorumlu FIA, ticari haklardan sorumlu FOM, takımlar ve motor üreticileri ön anlaşmaya vardı. 1.6 L V6 turbo yerine motorlar hâlâ turboşarjlı 3.0 L V8 olacak. Bazı taraftarların (ve belki de FIA başkanı) istediği çığlık atan doğal emişli motorların geri dönmesi arzusu olsa da, özellikle F1’in yarıştığı yeni şehir pistlerinin çoğunda gürültü kısıtlamaları olduğu için ses özellikle geri dönüşü dışlıyor; bu kısıtlamalar 2000’lerin başında olduğu kadar yüksek sesli araçlar tarafından aşılırdı.
Turboyu korumak, doğal emişli bir motora göre F1’in yol ile daha fazla ilgisini iddia etmesini sağlıyor. Hibrit sistemde kalmak da aynı şeyi sağlıyor, ancak ciddi şekilde küçültülmüş bir sistem. Autosport bir çıkış değeri sunmasa da, bir sonraki nesil F1 aracı için sadece 134 hp (100 kW) elektrik desteği bekleyebiliriz. 2014’ten 2025’e kadar olduğu gibi turboşarjın hibrit sistemin bir parçası olup olmayacağına dair de bir açıklama yok. Elektrikli turboşarjlar artık bazı yol otomobillerinde görülüyor; F1 teknolojiyi 2026’da maliyet ve karmaşıklık gerekçesiyle bıraktı ve bunun karşılığında sürücülerin öngörmesi gereken turbo gecikmesinin yeniden ortaya çıkması oldu.
Olaylı bir şekilde, bir sonraki F1 güç üniteleri son iki on yılda görülen eğilimi tersine çevirmeye yardımcı olmalı. Bir aracın minimum ağırlığı (sürücü dahil) 2006’da 1.322 lb (605 kg)’dan 2025’te 1.763 lb (800 kg)’a fırladı, bu yıl için 1.693 lb (768 kg)’a gerilemeden önce. Anlaşma, yeni güç ünitelerinin içten yanmalı motor, elektrik motor-jeneratör ünitesi, turboşarj, batarya paketi, kontrol elektroniği ve egzozları içeren mevcut 408 lb (185 kg) minimumdan en az 110 lb (50 kg) daha hafif olması gerektiğini söylüyor.
Yarış içi boost’un bir biçimi hâlâ tartışılıyor; tercih, F1’in bu yıl başına kadar kullandığı sürükleme azaltma sistemine dönüş yerine IndyCar’ın “push to pass”ine benzer sınırlı kullanım güç artışı. Bu sistem her sürücüye yarış sırasında kendi takdirine göre 200 saniye ek güç veriyor.
Autosport, yeni kuralların 2030’da mı yoksa 2031’de mi tanıtılacağının sorusunun hâlâ açık olduğunu söylüyor. Spor içindeki bazı sesler değişikliği daha erken görmek istiyor, ancak motor üreticileri için bu mevcut güç ünitelerini erken yazmaktan vazgeçmek anlamına geliyor. Bu durum Cadillac’ı en çok vuracak; şirket kendi iç V6’sını 2029 sezonu başlangıcı için tanıtmayı planlıyor.
