Avrupa Birliği verileri, şarj edilebilir hibrit araçların (PHEV) ortalama olarak resmi CO2 emisyon oranlarının altı katı emisyon ürettiğini ve bu farkın her yıl arttığını gösteriyor. Tamamen fosil yakıtlı araçlardan tamamen elektrikli araçlara geçişte bir “geçiş teknolojisi” olarak görülen bu araçların egzoz kaynaklı CO2 emisyonları, ortalama olarak geleneksel benzinli ve dizel araçların sadece yüzde 14 altında kaldı. Otomobil üreticileri ise resmi PHEV emisyon oranlarını gerçeğe yaklaştıracak olan 2027 kural değişikliğini iptal ettirmek istiyor.
Kağıt üzerinde şarj edilebilir hibrit araçlar harika bir tablo çiziyor. Ancak bu araçlar mekanik olarak daha karmaşık bir yapıya sahip ve genellikle aktarma organları sonradan bir araya getirildiği için bütünsel olarak taviz verilmiş bir tasarım sunuyor. Düzenli olarak şarj edildiklerinde, üreticilerin iddia ettiği verimlilik ve emisyon rakamlarını yakalıyor, hatta aşıyorlar. Tüm mesele içten yanmalı motoru kapalı tutmak ve sadece elektrikle gitmek. Sorun şu ki, birçok insan bu araçları hala sıradan hibritler gibi kullanıyor, şarj etmiyor ve sonuçta reklamlarda vaat edilenden çok daha yüksek emisyon üretiyor.
Bu emisyon sorunu aslında tanıdık bir hikaye. Geçen yıl eylül ayında açıklanan Avrupa verileri, bu araçların resmi CO2 emisyonlarının yaklaşık beş katı emisyon ürettiğini göstermişti. Şimdi aradaki fark daha da açıldı; üstelik üreticiler rakamları daha dürüst hale getirme çabalarına direniyor.
Ulaştırma ve Çevre (T&E) örgütünün yeni açıklanan Avrupa Birliği verileri üzerinde yaptığı analize göre, 2024 yılında tescil edilen PHEV'ler kilometrede ortalama 145 gram CO2 emisyonu üretirken, resmi rakamlar sadece 24 gram/km olarak belirlenmişti. Bu bulgular, Avrupa'daki “Araç İçi Yakıt Tüketim İzleme” (OBFCM) sistemi aracılığıyla 220 bin araçtaki yerleşik yakıt monitörlerinden elde edildi ve araçların standart bir laboratuvar testindeki performanslarını değil, gerçekte nasıl kullanıldıklarını yansıtıyor.
2023 tescilleri için bu rakamlar 138 ve 28 gram/km olarak kayıtlara geçmişti. Gerçek emisyonlar yaklaşık yüzde 5 artarken, resmi oranlar yüzde 15 oranında düştü. T&E, izlemenin başladığı 2021 yılından bu yana bu tutarsızlığın her yıl arttığını belirtiyor.
Veriler ayrıca PHEV'lerin gerçek dünya emisyonlarının, geleneksel içten yanmalı araçların 169 gram/km'lik değerinin sadece yüzde 14 altında kaldığını gösteriyor; bu oran önceki yılki yüzde 17'lik avantajdan gerileme anlamına geliyor. Bunların ortalama egzoz emisyonu rakamları olduğunu, yaşam döngüsü karşılaştırmaları olmadığını belirtmek önemli.
Resmi testler, bir PHEV'in ne kadar süre elektrikle çalıştığını hesaba katmak için fayda faktörü adı verilen bir tahmin kullanıyor. Araçların ne kadar çok elektrikle gittiği varsayılırsa, aracın CO2 oranı o kadar düşük çıkıyor. Ancak sahiplerinin beklenenden daha fazla içten yanmalı motora güvenmesi durumunda, gerçek emisyonlar çok daha yüksek oluyor.
Temel varsayım, bir aracın bataryasını kullanarak ne kadar çok zaman geçirirse, derecelendirilmiş CO2 çıktısının o kadar düşeceği yönünde. Avrupa Birliği, 2025'ten itibaren bu varsayımı kademeli olarak sıkılaştırmaya başladı ve 2027'de yeni bir düzeltme yapılması bekleniyor. Üreticiler bu değişikliğin geleceğini biliyor ve PHEV'lerini kağıt üzerinde daha az çevreci, dolayısıyla alıcılar için daha az çekici hale getireceği için direniyor.
Bu durum aynı zamanda otomobil üreticilerinin filo CO2 hedeflerini tutturup tutturmadığını belirlemeye de yarıyor. Daha önceki bir rapor, PHEV'lerin daha düşük emisyonluymuş gibi gösterilmesinin, üreticilerin milyarlarca avroluk cezadan kurtulmasına yardımcı olduğunu tahmin etmişti. Raporda ayrıca sürücülerin, reklamlarda belirtilen rakamlardan çok daha yüksek yakıt verimliliği sayıları bildirdiği gerçeğine de dikkat çekiliyordu.
PHEV emisyonlarının hesaplanma biçimindeki değişikliğe karşı çıkan aktarma organı tedarikçisi Horse, mart ayı başlarında “Daha sıkı PHEV fayda faktörü gereksinimleri otomotiv endüstrisine nasıl zarar verecek?” başlıklı bir makale yayımladı. Endişeleri temelde şu: Daha gerçekçi CO2 oranları, PHEV'lerin satışını zorlaştıracak.
T&E ayrıca Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) tarafından yayımlanan bir makaleyi de inceledi. Birlik, bu makalede bir sonraki fayda faktörü düzeltmesinin iptal edilmesini istiyor.
Ortada büyük bir çıkar söz konusu çünkü PHEV'ler Avrupa Birliği genelinde popülerliğini artırmaya devam ediyor. ACEA, bu araçların 2026 yılının ilk yarısında blok genelindeki tüm yeni binek araç tescillerinin yaklaşık yüzde 10'unu oluşturduğunu belirtiyor.
T&E, kuralların zayıflatılmasının elektrikli araç yatırımlarını geciktireceğini ve Avrupa'nın Çin ile rekabet etme yeteneğine zarar vereceğini savunuyor. Örgüt, yasama organlarının endüstrinin taleplerini reddetmesini istiyor; 12 Ekim'de bir Konsey tartışması, ardından kasım ayında bir parlamento oylaması yapılması bekleniyor.
Daha doğru emisyon tahminleri PHEV'lerin daha az yakıt tüketmesini sağlamayacak. Ancak otomobil üreticilerinin, sadece kağıt üzerinde var olan ve çoğu sürücü için çok daha yüksek olan emisyon kesintileriyle övünmesini zorlaştıracak. Yıllardır PHEV emisyonları konusunda uyarılar yapılmasının ardından, bu adım biraz gecikmiş sayılır.
