Startuplar ve büyük otomobil üreticileri aynı anda katı hal bataryalarına kaynak aktarıyor. Bu teknoloji, “kutsal kase” olarak görülen çözümün elektrikli araçlarda çok hızlı şarj ve daha uzun menzil sunacağı umuduyla destekleniyor. Öte yandan geleneksel lityum-iyon bataryalar her zamankinden iyi performans gösteriyor ve gelişmeye devam ediyor. Geely’nin en yeni teknolojisiyle 10-97% şarjın dokuz dakikadan kısa sürede tamamlanması bunun bir örneği.
Peki katı hal bataryası hâlâ peşinden koşmaya değer mi? Hyundai Motor Group araştırma ve geliştirme başkanı Manfred Harrer’a göre cevap kesinlikle evet.
“Şu anda bundan vazgeçemezsiniz. Bu açık,” dedi geçen hafta gazetecilere. “Oyunda olmalısınız.”
Bugünün elektrikli araçlarındaki bataryalar, bir hücrenin anot ve katodu arasında lityum iyonlarını taşımak için sıvı elektrolit kullanıyor. Katı hal bataryaları bu çözümü seramik veya polimer gibi katı bir malzeme ile değiştiriyor ve bu durum hem güvenlik hem de performans avantajı sağlayabiliyor. Henüz kimse katı hal hücrelerini otomotiv ölçeğinde üretmeyi başaramadı.
Harrer, potansiyel avantajların — daha küçük batarya, daha iyi hızlı şarj kabiliyeti ve daha uzun menzil — göz ardı edilemeyecek kadar güçlü olduğunu söyledi. Önümüzdeki beş yıl içinde katı hal paketli küçük hacimli halo otomobiller göreceğine inanıyor. Bu tahmin, diğer oyuncuların verdiği sürelerle uyumlu; QuantumScape örneğin bataryalarının on yılın sonunda yüksek performanslı araçlara ulaşmasını bekliyor.
Ama ham madde maliyetleri teknoloji büyüdükçe uzun yıllar son derece yüksek kalacak, dedi Harrer, bu da bataryaların kitle pazarının dışında kalmasını sağlayacak. “Sonunda her şeyi çözebilirsiniz ama bunun bir maliyeti var, muazzam bir maliyeti,” diye ekledi.
Hyundai katı hal bataryalarını Solid Power gibi ortaklarla birlikte içsel olarak geliştiriyor. Harrer’ın “sektörün şu anki büyük bahsi” olarak tanımladığı teknolojiye yatırım yapan tek üretici değil. Toyota en az iki dekadır katı hal üzerinde çalışıyor ve önümüzdeki birkaç yıl içinde üretime geçmeyi hedefliyor. Volkswagen QuantumScape’in büyük destekçisi. BMW Solid Power ile çalışıyor. General Motors, Ford, Honda ve Nissan da aralarında olmak üzere diğer üreticiler de bu alanda faaliyet gösteriyor.
Bazı firmalar QuantumScape hücreleriyle donatılmış bir Ducati veya Factorial teknolojili bir Mercedes gibi gösterim prototipleri sergiledi ama satın alınabilecek bir araca katı hal bataryası yerleştiren olmadı.
Teknoloji olgunlaştığında Harrer, Hyundai’nin kendi tedarik zinciri ve know-how ile hazır olmasını istiyor. “Bu temel teknolojinin sahibi olmak istiyoruz ve bu yüzden kendi batarya üretimine de yatırım yapıyoruz,” dedi.
Harrer, bataryaların bir elektrikli aracın en pahalı parçası olması ve diğer elektrikli araçlara da girmesi nedeniyle üretimi ve maliyetleri derinlemesine anlamanın çok değerli olduğunu söyledi. Hyundai, önümüzdeki yılın başında piyasaya çıkacak Santa Fe eklenti menzilli elektrikli modeline kendi bünyesinde üretilen nikel manganez kobalt hücreler yerleştirmeyi planlıyor.
Ama katı halin ana akıma girmesi için çok daha uzun bir bekleme süresi olacak, dedi Harrer gazetecilere: “Ham madde maliyet sorunu beş yıl içinde çözülebileceğine inanmıyorum.”
