Kuzey Yarımküre'deyseniz, büyük ihtimalle yazın ortasındasınız. Hava aşırı sıcak ve araba kullanırken klimayı sonuna kadar açıyorsunuzdur. Ancak eski bir arabanız varsa, klimanın çalışması her zaman soğuk hava üflediği anlamına gelmiyor. Hayatımda altmıştan fazla araba sahibi oldum ve bunların yaklaşık üçte birinde klima tamiri gerekti; bazıları o kadar zahmetliydi ki tamir etmek yerine camları açıp idare etmeyi tercih ettim.
Ama elektrikli bir araç kullanıyorsanız, klima sorunlarının sadece sıcak havadaki konforunuzu etkilemediğini bilmelisiniz. Elektrikli bir araçta klima sorunu varsa, bunu bir an önce çözmek gerekiyor; aksi halde araç tamamen durabilir, gücünüz kısıtlanabilir veya şarj hızınız düşebilir.
Saf elektrikli (EV) ve plug-in hibrit (PHEV) modeller, genellikle aracın klima sistemini batarya termal yönetiminin bir parçası olarak kullanır. Klima çalışmadığında, araç batarya ömrünü korumak için kendini DC hızlı şarj gibi özelliklerden mahrum bırakabilir. Bataryalar, ortalama bir anti-EV yorumcusunun sandığı kadar karmaşık değil, ancak çoğu EV bataryası tasarlandığı gibi performans göstermek için soğutmaya ihtiyaç duyar. Tam hibrit araçlar bile, klima arızası açısından o kadar risk altında olmasa da, klima sistemlerinde tamir sırasında özel dikkat gerektiren özel yağlar kullanır.
Bunların hiçbiri ben bu işe girişmeden önce bu kadar açık değildi. Araba tamiri işine yabancı değilim. Boş zamanlarımda bozuk arabalar alıp satarım. Yıllardır çoğunlukla küçük Japon kompakt sedanlarıyla uğraşıyordum, ancak elektrikli araçlar yaşlandıkça, bozuk ama tamir edilebilir araçlar için bütçeme girmeye başladılar.
Yaklaşık iki yıl önce, 2015 model bir Chevrolet Volt aldım. Araba, içten yanmalı motoru tamamen eksik ve birçok başka kırık veya eksik parçayla satın alınmıştı; hepsini kendim tamir ettirdim veya değiştirdim. İlk hafta araba sorunsuz çalıştı. Her şey yolundaydı, şarj oluyor, duruyor, hızlanıyordu ve hiçbir sorun yoktu.
Ancak bir hafta sonra Volt'un arıza lambası yandı ve hata kodu P0534: Klima Soğutucu Akışkan Kaybı olarak görüldü. "Hmm, bu ilginç; normalde bir arabanın bilgisayarı veya teşhis sistemi klima gazının seviyesini umursamaz," diye düşündüm. Çoğu araba sadece güvenlik sorunları veya motor sorunları, fren sorunları gibi aracın temel işlevlerini etkileyen durumlarda uyarı ışığı yakar. Klima sorunu bunlardan biri değil, bu yüzden ikincil bir sorun için ışık yanmasına şaşırdım.
Oysa bu aslında çok ciddi bir mesele. Volt, 17,1 kWh'lik büyük bir bataryaya sahip bir plug-in hibrit. Bu küçük bir batarya olmadığı için Chevrolet, Toyota Prius veya Honda Insight gibi araçlardaki hava soğutmalı sistemler yerine gerçek bir termal yönetim sistemi kullanmayı tercih etti. Bu, Volt'un batarya paketinin içinden hem soğutma sıvısı hem de klima gazı hatlarının geçtiği anlamına geliyor; bu hatlar bataryayı soğutuyor veya ısıtıyor.
Chevrolet, Volt'un kullanılmadığı zamanlarda fişte kalmasını öneriyor, çünkü bu sayede araç gerekli batarya soğutma veya ısıtma işlemlerini şebekeden çekerek yapabiliyor. Bataryada depolanan enerjiyi kullanmaktansa bu daha iyi. Volt bu termal yönetim yönteminde benzersiz olmasa da, neredeyse tüm EV'ler ve birçok PHEV modeli (hava soğutmalı birinci veya ikinci nesil Nissan Leaf veya Mitsubishi i-MiEV hariç) batarya sıcaklıklarını yönetmek için bir klima kompresörü kullanıyor.
Fişli bir araç kullanmıyorsanız bile, tam hibrit bir araç genellikle yüksek voltajlı bir klima kompresörü kullanır, bu nedenle bu tavsiyelerin bir kısmı sizin için de geçerli. Kaputu açtığınızda klima kompresörünüze bağlı büyük turuncu bir kablo görüyorsanız, tebrikler, yüksek voltajlı bir klima kompresörünüz var ve özel dikkat göstermelisiniz.
2012'de Volt piyasaya sürüldüğünde bu çılgınca yeni bir konsept gibi görünmüş olabilir. Günümüzde birçok modern EV ve PHEV modeli benzer şekilde çalışıyor, özellikle de batarya ömrünü korumak için yönetilmesi gereken ısı üreten DC hızlı şarj çağında. Chevrolet Volt gibi araçlarda, batarya kasasının içinden geçen ve sıcaklıkları yöneten soğutucu hatlar bulunur. Diğer elektrikli araçlar, batarya kasasındaki kanallardan geçen özel bir soğutucu sıvıyı soğutmak veya klimadan gelen soğuk havayı doğrudan üflemek gibi farklı yöntemler kullanabilir.
Bu nedenle, düşük soğutucu akışkan veya bozuk bir klima sistemini onarabilmek, elektrikli bir aracın ömrünü korumak için hayati önem taşır. Klima, aracın bataryasını soğutmak için çalışmalıdır ve bu çoğu EV ve birçok PHEV modeli için geçerlidir. Bu göz ardı edilecek bir şey değil. Ben farkına varır varmaz hemen hallettim.
Sadece bana güvenmek zorunda değilsiniz. Ünlü Tesla yeniden yapım ve EV meraklısı YouTuber Rich Rebuilds ile bağlantılı EV uzmanı tamirhane zinciri Electrified Garage ile iletişime geçtim. Onlar da bulgularımı ve uyarılarımı doğruladılar ve klima sorunlarının hızlıca giderilmezse sürüş sorunlarına yol açabileceğini belirttiler.
Electrified Garage'ın Amesbury, MA şubesinden bir temsilci, "Tesla, batarya soğutma sıvısı ile klima soğutucu akışkanı arasında bir ısı eşanjörü kullanır. Her şey soğutmak veya ısıtmak için termal olarak kontrol edilir. Sıcaklıklar yükselmeye başlarsa, araç kendini kapatır ve aşırı ısınmaya izin vermez," diye yazdı. Klima gazı eksikliğinden kaynaklanan ciddi bir batarya sorunu görmediklerini, ancak gaz düşükse aracın bataryaya veya sürüş bileşenlerine zarar vermemek için sert hızlanmayı veya DC hızlı şarjı sınırlayacağını eklediler.
General Motors'un halkla ilişkiler ofisi de Electrified Garage'ın gözlemlerini doğruladı. Bir sözcü, "Tüm soğutma sistemlerinde potansiyel olarak sızıntı yapabilecek hatlar ve bağlantılar vardır. Tipik olarak, Equinox EV'de olduğu gibi, soğutma sistemi batarya, kabin HVAC ve güç elektroniği dahil olmak üzere birkaç sistemi destekler. Her sızıntı duruma göre değerlendirilir ve teşhis kodları koruyucu önlemleri tetiklemek için tasarlanmıştır. Bir batarya düzgün şekilde ısınıp soğumuyorsa, performans ve şarj, bataryayı korumak ve daha acil bir servis ziyaretini teşvik etmek için sınırlanır," dedi.
Volt'umu tamir etmeye gelince, klima tamirine yabancı değilim. Klima hatları kapalı sistemlerdir, bu nedenle soğutucu akışkan düşükse bir yerden sızmış demektir. Benim bozuk Volt'umun durumu biraz farklıydı çünkü motor fiziksel olarak eksikti ve sökülmüştü; arabaya en son kim dokunduysa tüm soğutucu akışkanı atmosfere salmış olmalıydı. (Bu yasa dışı ve çevre için kötü, lütfen yapmayın.) Sadece bir kutu R134a almam gerektiğini ve işin biteceğini düşündüm. Volt'taki şarj portu ve prosedür, diğer arabalardan pek farklı değildi.
Ya da öyle sanıyordum. İçten yanmalı motorlu bir araba ile elektrikli bir araba arasındaki soğutucu akışkan türü aynı olsa da, yüksek voltajlı sistemlerde çalışan klima sistemleri, elektriği iletmeyen, yani dielektrik özellikte özel bir klima yağı kullanmalıdır. Daha önce bahsettiğim büyük turuncu kabloyu hatırlayın? Bu, yüksek voltajlı bir klima kompresörü olduğu ve dielektrik yağ kullanması gerektiği anlamına gelir; aksi takdirde klima kompresörü kısa devre yapabilir. O zamanlar bunu bilmiyordum, ancak araştırma yaparak doğru yolu buldum.
Çoğu klima gazı tamir kiti, ister eski Volt'umdaki R134a olsun, ister çoğu yeni araçta (EV'ler ve PHEV'ler dahil) bulunan daha yeni R1234yf olsun, soğutucu akışkana entegre edilmiş yağlama yağı veya diğer sızıntı durdurucu çözücüler içerir. Genellikle aracın soğutucu akışkan türü, kaputun altındaki bir etikette veya plakada belirtilir.
Ancak bu dielektrik olmayan yağlar bir EV'nin klima sistemine girerse, yıkıcı olabilir. Yüksek voltajlı klima kompresörü kullanan araçlar çok hassastır ve dielektrik olmayan malzeme aracın klima sistemine (kompresör dahil) girerse, "yalıtım kaybı" arızası olarak bilinen bir kısa devreye neden olabilir; bu durumda araç, elektriği ve akımı olmaması gereken yerlerde görür. Electrified Garage da bunu doğruladı ve Tesla'ların da klima bileşenlerinde dahili olarak kısa devre yapmamaları için dielektrik yağ kullandığını açıkladı. Bir klima sorununu tamir edip, yanlış yağ veya soğutucu akışkan kullanımı nedeniyle tekrar değiştirmek zorunda kalmak hiç eğlenceli olmaz.
Klimayı şarj etmenin başlangıçta düşündüğümden daha karmaşık olduğunu fark ettim, bu yüzden işi elektrikli araçlara aşina kalifiye bir tamirciye devrettim. R134a'yı sorunsuz bir şekilde şarj edebilirdim, ancak üzülmektense tedbirli olmayı tercih ederim. Şansıma, etiketinde yağ olmadığı yazsa bile yanlışlıkla yağlı soğutucu akışkan ekleyebilirdim.
Çoğu modern EV muhtemelen hala garanti kapsamındadır ve bu nedenle çoğu sahibin yakın zamanda bu bilgiye ihtiyacı olmayacaktır. Ancak sürücülerin, EV'lerini tamir etme ve bakımını yapma konusundaki incelikleri anlamalarının faydalı olduğunu düşünüyorum. Bu araçlar yaşlanıp ikinci ve üçüncü sahiplere geçtikçe (ve bayi servis departmanları dışındaki kişiler tarafından tamir edildikçe), bilgiyle donanmış olmak, basit bir klima şarj hatasının büyük ve maliyetli bir soruna dönüşmesini önleyebilir.
