Sigorta Enstitüsü Karayolu Güvenliği'nin (IIHS) verilerine göre, Waymo'nun otonom elektrikli taksileri ortalama bir insan sürücüye kıyasla %68 daha az kaza yapıyor. Ayrıca bu kazaların şiddeti de genellikle daha düşük. Ancak verilerin yorumlanmasında dikkat edilmesi gereken bazı önemli noktalar var.
Son yıllarda, en azından sınırlı (coğrafi olarak çevrelenmiş) bir alanda, araçta sürücü olmadan çalışabilen "seviye 4" otomasyona sahip otonom taksi hizmetleri sunan şirketlerin sayısı hızla arttı.
Bu hizmetler arasında lider konumda olan ise Google'ın çatı şirketi Alphabet'in bir yan kuruluşu olan Waymo.
Waymo, şu anda 11 ABD şehrinde otonom yolculuk hizmeti sunuyor ve toplam kapsama alanı bir ABD eyaletinden (Rhode Island) daha büyük.
Şirket şu ana kadar on milyonlarca yolculuk gerçekleştirdi. Bu da robotların ne kadar iyi araba kullanabildiğini görmek için verileri inceleme fırsatı sunuyor.
Ve ortaya çıkan sonuç... oldukça iyiler. Ancak bazı uyarılar var.
IIHS, Waymo'nun *Ortalama* Bir İnsandan %68 Daha Güvenli Olduğunu Buldu
Çarpışma güvenliği önerileriyle tanınan IIHS, 2021-2024 yılları arasındaki federal kaza raporlama verilerini inceledi. Analizini Waymo'ya odakladı çünkü veri setinde başka şirketler de bulunmasına rağmen Cruise 2023'te operasyonlarını durdurdu, Zoox ise halka açık yolculuklara ancak 2025'te başladı.
Tesla da 2021-2024 veri setinde yer almıyor; şirket Austin'deki "robotaksi" hizmetine 2025'te başladı ve bu hafta itibarıyla denetimsiz sürüş kilometresi yalnızca 380.000'de kaldı.
IIHS, tekrarları temizleyip kazaların şiddetini belirledikten sonra, çalışma döneminde Waymo'ların otonom olarak sürdüğü 50 milyon millik örneklemde, ortalama bir insanın polise bildireceği ciddiyetteki kazaların %68 daha az olduğunu açıkladı.
Milyon araç mili başına insanlar 4,06 kez kaza yaparken, Waymo'lar 1,28 kez kaza yaptı.
Waymo'ların karıştığı kazalar genellikle insanların kazalarından daha hafifti ve çoğunlukla Waymo'nun hatasından kaynaklanmıyordu.
İlginç bir şekilde, Waymo görünür ışığa bağımlı olmayan radar ve LiDAR kullanmasına rağmen, karanlık koşullarda insan sürücülere göre daha yüksek oranda kazaya karıştı.
Sonuçlar dört çalışma bölgesinden üçünde (Phoenix, San Francisco ve Los Angeles) benzer çıktı. Ancak Austin'de Waymo'nun kaza oranı insanlardan biraz daha yüksekti. Bunun nedeni, şirketin henüz test aşamasında olması ve 2024'te halka açık hizmet vermemesi nedeniyle örneklem büyüklüğünün çok küçük olması olabilir.
Waymo daha önce de benzer kaza güvenliği verilerini gösteren başka çalışmalar yayınlamıştı. 2023 tarihli bir çalışma, Waymo araçlarının yaralanmaya yol açan kazaları %85, polise bildirilen kazaları ise %57 azalttığını söylüyordu. 2025 tarihli bir çalışma ise Waymo'ların yayalar ve bisikletliler için 25 kata kadar daha güvenli olduğunu belirtiyordu. Bu çalışmaların her ikisi de Waymo tarafından duyuruldu ve hakem değerlendirmesine sunuldu, ancak araştırmacıların Waymo çalışanı olması nedeniyle daha bağımsız bir teyit almak faydalı.
Çalışmanın Sınırlamaları Vardı
Çalışmanın tartışma bölümünde birkaç önemli noktaya değiniliyor. İlk olarak, kaza veri tabanının daha fazla veriye ihtiyaç duyduğu vurgulanıyor. Çünkü bu çalışmanın büyük kısmı verileri temizlemek, kazaları ve konumları sınıflandırmakla geçti.
Örneğin, şirketlerin kazaları bildirmesi zorunlu ancak otonom olarak sürülen milleri bildirme zorunluluğu yok. Bu da kaza sıklığını analiz etmeyi imkansız kılıyor – Waymo'nun gönüllü olarak mil bildirimi yapması dışında.
İnsanların küçük kazaları polise bildirme zorunluluğu yokken, otonom şirketlerin bildirmesi gerekiyor. Bu nedenle IIHS, veri setinden küçük sürtünme ve çizikleri çıkarmak zorunda kaldı ki bu da bir miktar öznellik getiriyor.
Bir diğer konu ise "ortalama insan sürücü" kavramı. Teoride 7/24 en yüksek kapasitede çalışabilen bir robotu, genellikle yorgun, stresli, aceleci, fazla çalışmış, alkollü, dikkati dağılmış insan sürücülerle karşılaştırmak ne kadar anlamlı? İnsan ortalaması sarhoş sürücüler tarafından aşağı çekiliyorsa, Waymo'yu sarhoş bir insanla karşılaştırmak pek etkileyici değil. Robotaksileri, insanların olabileceği ve olması gerektiği optimal sürüşle karşılaştırmalıyız.
Ayrıca, insan sürüşü ile robot sürüşü arasındaki kilometre farkı beklenen kaza oranlarını nasıl etkiliyor?
Örneğin Waymo otoyollarda çalışmıyor, bu nedenle çalışmada hem insan hem de robot sürücüler için otoyol milleri hariç tutuldu. Otoyollar daha basit bir alandır ve şehir içi yollara göre çok daha düşük kaza oranlarına sahiptir. Bunları insan veri setinden çıkarmak insan sürücüleri daha kötü gösteriyor – ancak Waymo da bu basit alanda olmadığı için bu adil.
Waymo ayrıca, otoyolları saymazsak bile, insan sürücülere göre daha düşük hız limitli sokaklarda çalışma eğiliminde. Waymo'nun kazalarının yarısı hız limiti 25 mil/saat'in altındaki sokaklarda meydana gelirken, insan kazalarının yalnızca %8'i bu sokaklarda oldu. Bu, Waymo'nun daha düşük hızlı kazalara karışması nedeniyle kaza şiddetinin daha düşük görünmesini açıklayabilir. Düşük hız iyi bir şey, ancak bu Waymo'nun kaza oranını olduğundan daha düşük gösterebilir.
Kaza şiddetini etkileyen bir diğer faktör de kazada yaralanan olup olmaması. Otonom taksilerde bu doğal olarak daha düşük olacaktır çünkü Waymo'nun millerinin neredeyse yarısı araçta insan olmadan sürüldü. Araçta insan yoksa, araç içinde bir insan yaralanamaz (ancak diğer araçlardaki insanlar veya yayalar hala risk altında).
Bu bir avantaj olarak görülebilir çünkü daha az insanın kazaya karışması iyidir... ancak aynı zamanda hiçbir şey taşımayan daha fazla arabanın yollarda dolaştığı anlamına gelir, bu da trafik sıkışıklığını artırabilir ve nüfus düzeyinde daha fazla çarpışmaya yol açabilir.
Ve son olarak, Waymo'nun rakiplerine göre çok daha fazla denetimsiz mil sürmesine rağmen (2021-2024 arasında yaklaşık 50 milyon mil, Tesla'nın bu hafta itibarıyla tüm zamanlardaki toplam 380.000 denetimsiz miline karşılık ve çalışma döneminde hiçbiri), örneklem büyüklüğü hala biraz düşük. Birçok kaza türü için toplamda 0 veya 1 kaza kaydedilmiş, bu da garip şekilde sivri uçlu verilere yol açıyor. Daha büyük bir veri seti ortalamada daha güvenilir olacak ve bireysel olaylardan daha az etkilenecektir.
Buna karşılık, insan sürücüler ABD'de yılda 3 trilyon milden fazla yol yapıyor ve aynı dönemde çalışma alanlarında yaklaşık 222 milyar mil sürdü. Bu, temsili veri elde etmek için yeterli bir kilometre.
Yani otonom araç güvenliği sorusuna gerçekten yanıt verebilmek için daha gidilecek yol var, ancak şimdiye kadar gördüğümüz verilere göre kırmızı bayraklar en azından popüler algının öne sürdüğü kadar büyük değil.
